※ 引述《coolfish1103 (Fishy)》之銘言：
: 前篇有提到營收的部分就來貼一下：
: 一月 二月 三月 四月 五月
: 客運 107.7E 52.3E 26.3E 4.4E 5.0E BR
: 91.9E 48.9E 22.1E 2.7E 2.8E CI
: 貨運 19.2E 17.6E 26.9E 42.0E 56.8E BR
: 31.1E 28.7E 50.5E 73.8E 91.2E CI
: 其他 8.6E 5.3E 4.0E 5.3E 3.4E BR
: 4.9E 3.8E 3.8E 2.7E 2.5E CI
: 貨運收益率跟去年比起來是翻倍了：
: 2020 7.09 7.05 10.01 17.28 19.37 BR
: 7.63 8.36 10.13 15.63 17.76 CI
: 2019 7.69 7.39 7.42 7.49 7.25 BR
: 8.61 8.42 8.23 8.23 8.02 CI
推文不少人推華航很強很猛發大財之類的
就帳面營收上看起來CI的確是BR的160%左右
但考量兩邊機隊數量
個人覺得BR貨運業務比CI強多了
CI 747-400F 18架 (沙漠的有啟封回來?
BR 777F 5架
客機載貨(PACC)沒有相關數據不知道
聽說長榮收轉口貨用77W飛北美很補
光看BR只有777F 5架
加上PACC就可以有CI六成以上的營收
BR貨運才真的強
CI理論上有18架747-400F
相較BR三倍以上的貨機運能
加上PACC
沒有BR三倍營收也要有2.5倍吧
就帳面上的數字來推測
若BR有10架777F大概就可以把CI壓在地上磨了
兩邊貨運業務能力差太多了

散戶50萬本金和大戶50億比報酬率... 長榮貨機那麼少當然要想辦法塞滿才好賺，哪邊是因哪邊是果很難說

可是股東只會看財報，剩下的事管理階層自己想辦法

這裡面有含客機貨運的數量嗎

你有點倒果為因了吧，就是因為BR貨機不足，才必須要全力用客機機腹載貨。貨總共就那麼多，純機腹載貨的利潤本來就不高，CI的77W又比長榮少那麼多，用350跟330的機腹的話利潤可能又更差了，自然沒必要全力的飛，把運量拉那麼高，到最後還不是要降價才能搶到貨。更何況就是一直以來BR都沒那麼重視貨運，要是貨運業務能力真的那麼強，那平常就多買幾架777F來飛就好了啊，他又不是買不起，平白讓給CI賺幹嘛

其實看收益率就知道了啦只有1/3的飛機營運的成本卻有將近六成的營收，那收益率應該要爆表才是。

這篇看的真的太淺了，2618就是攬貨能力輸又錯估貨運情勢，純貨機規模縮得這麼小，整個歐洲貨機航班早就全收掉了。2610過去的問題在營運成本，明明營收差不多，盈餘卻天差地遠。但現在疫情階段，這些成本應該也會減少很多

其實也算是天災吧 誰知道客運會搞成這樣

其實在沒疫情前，2618的貨運情勢就錯估了，國際空運需求還是很好

某人當初還搞了一票787等著要開美國線呢...其實就是用客機機腹加減賺阿 客運為主流的作法

今年疫情爆發剛好又在錯過貨運這缺口上補了一個重擊所以我上一篇就講，如果台灣繼續邊境管制甚至連轉機都限制，而且國際又沒復甦跡象，今年底這家應該會很精彩

轉機好像要開放了 但是越南那邊能不能入境也是大問題我倒是覺得另外一家的財報看起來比較慘阿

但運費不是降了，靠貨運應該彌補不了虧損

我講了阿 假設BR真的只用 1/3不到的機材賺了六成的營收那收益率豈不是要飛天了...可是兩邊收益率看起來沒差多少 那要不是長榮單價超低不然就是兩邊的實際操作機材的量相近...

BR貨運業務就是沒有CI強啊

這有啥好比的 現在一年幾十億對這兩家根本沒差別 除非學高鐵運量折舊攤提大絕 不然年底就是要增資補錢了

除非民航局拿掉服役上限 不然折舊攤提年限也無法增加吧

剛查了班表客機當貨機飛的比例其實不少...

Load factor CI 常年維持70 BR 80 差不多是快20年的常態了，也不是今天才開始就說了，散戶和大戶的操作方式本來就不會一樣，機隊也不一樣，照你的算法公車的營收應該要有計程車10倍以上才是符合水準飛機多營收就要等比例多的話，疫情前br就不會那麼多777在地上閒閒了

現在說2610多麼英明神武的，都忘了前幾年貨運市場供過於求，運價躺了好幾年的低潮了，去年2610在機師罷工的期間一度貨機全停，事後賠的可不少，即便客運靠著2618的空服罷工衝上來，還是填不完貨運的坑，這也是2610去年明明客運表現很好但仍然赤字的主因。