來閒聊一下
先說結論 我認為一口氣雙方各開放12個slots 將會把既定的平衡一夜打亂 對其他國籍的
跨太平洋線業者應該是利多 TPE或許可以蠶食NRT留下的缺口
先看各家申請的順位：
AA美國航空（寰宇一家）
1.DFW
2.LAX
3.DFW
4.LAS 新增
DL達美航空（天合聯盟）
1.SEA
2.DTW
3.ATL
4.PDX
5.HNL
6.HNL
UA聯合航空（星空聯盟）
1.EWR 新增
2.ORD
3.IAD
4.LAX 新增
5.IAH
6.GUM
HA夏威夷航空
1.HNL 新增每週三班
12個slots 除了只申請三班的夏威夷航空 其他三間航空每間可以分配到至少3個slots 看
來1-3順位應該都是穩的
達美航空在日本本身沒有JV夥伴 所以多給達美一個是合理的(縱使未能如願 達美的應對
方式可能會把PDX收掉或是遷到ICN) HNL=NRT大多都是目的地為東京的旅客 把NRT樞紐收
掉對達美航空影響亦為有限
聯合航空縱使把ORD IAD遷往HND 在NRT尚有HNL,LAX,SFO,EWR和IAH等航點 JV夥伴全日空
在NRT也可能會繼續保有IAD和ORD 所以NRT在NH/UA JV的轉運地位頂多下降不致於消失
但美國航空的決定就頗耐人尋味了 美國航空在跨洋市場的規模本來就遠比UA小 把原本在
NRT的跨洋線一移轉到HND 大概也就可以宣布結束NRT的營業了 雖說HND亦能繼續肩負轉運
任務 但：
1.東南亞航班抵達HND的時間集中在清晨 （這和銜接日本國內線是衝突的） 未必適合銜
接。
2.HND出發的航線很多都是日方僅此一班的黃金商務航線 EX：HND-SGN/KUL...國內商務客
可能都不夠用了 根本沒有餘裕切給跨洋轉機客 更不用說有些HND出發的航點連日航自己
都沒有飛 轉機生意根本不用想了 EX:CGK/KHH/PUS。
在美國航空已幾近決定結束營運NRT的困境下 現在日航大概只剩下兩種選擇：
1. 在NRT僅保留夏威夷的HNL,KAO和加拿大的YVR 其餘跨洋航點均跟隨AA的腳步將均移往H
ND。但如果這樣做 幾乎可以說是失去整個東南亞的轉機市場，而且像是SAN,DFW,BOS 不
靠菲裔越裔等東南亞裔的旅客補充 是否能繼續維持 不無疑問
2.忍痛將多數HND slots丟給HNL,KAO 少部分拿來新增像是HND-LAX/ORD等航線。但如果這
樣做 只能眼巴巴的看著其他美籍航司飛HND 日本本國籍的商務客可能會些許流失
不管選擇1或2對日本航空來講都是場硬戰 在這個劇變當中 最爽的應該是同為寰宇一家國
泰航空 AA可能被迫轉向和很難搞的CX合作（南航在廣州的東南亞航班雖然密集 但跨洋市
場太小，故AA和南航的合作應該以中國國內為主）且受惠於NRT的積弱 CX可以獨佔整個寰
宇一家的商務客（別忘了CX可是有驚人的一日五班NYC）
另外我個人認為 長榮可以趁AA將其DFW移轉HND前途未卜之際 嘗試開通DFW 或待DL將PDX
移到銜接東南亞功能較差的HND時 嘗試開通PDX
(個人淺見，僅供參考）