: → cal629195: 話多，中國航空無論軍機民航系出前蘇聯，雖然整個CARR 05/07 09:00
: → cal629195: 是抄襲FAR, 05/07 09:00
: → cal629195: 走向國際簡單說就是要取得航空龍頭美國的認證，營運規 05/07 09:06
: → cal629195: 範operation specs,舉例印度加錄達Garuda被拒絕飛美就 05/07 09:06
: → cal629195: 是不符合美國要求的營運規範，這文章可以減縮至幾行字 05/07 09:06
: → cal629195: ，虛話太多 05/07 09:06
: → cal629195: 以前華航修護廠長跟我提過中國的修護系統與觀念仍延襲 05/07 09:09
: → cal629195: 自前蘇聯，這是中國民航一個坎，說點實際話 05/07 09:09
: → cgy: 對於上述的話我有點保留，不知您小花廠長是民國幾年去看的? 05/07 09:22
: → cgy: 2.現在中國維修界中堅份子，基本上都已經是學美國和歐洲很久 05/07 09:24
: → cgy: 波音707 1973年就已經在中國飛了，早就對波音系統相當熟悉 05/07 09:27
: 推 KCETinTW: 再推回來!!! 05/07 09:31
: → cgy: EASA維修證照制度，更是比臺灣走的前面，不知所謂還在跟蘇聯 05/07 09:32
: 推 KCETinTW: 補 05/07 09:32
: → cgy: 系出前蘇聯的緣由是在哪裡? 05/07 09:33
: → cgy: 中國民航跟解放軍脫離很久，1980年就正式分離，就連飛行員 05/07 09:35
: → cgy: 也沒再轉，直到最近實在是太缺了，才少量從軍方退伍轉 05/07 09:36
: → cgy: 維修根本更不可能轉，修俄羅斯的裝備根本沒不會修民航裝備 05/07 09:38
: → cgy: 要修就是重新進學校在學習，CFM/GE/MTU在中國都在開維修訓練 05/07 09:38
: → cgy: 中心，中國民航維修應該是早就脫離蘇聯的影子。 05/07 09:39
: 噓 ttnakafzcm: 某人推 我只好補噓了 05/07 10:26
: 推 ULoR: 完全看不懂是噓幾點的... 05/07 10:40
: → cal629195: 中國做引擎維修或機身製造都是根據國外原廠規範與中國 05/07 15:18
: → cal629195: 民航標準不相關。 這中國規範才是問題 例如台灣的航空 05/07 15:18
: → cal629195: 空業可在日本澳洲香港各地委外維修保養但不能在中國做 05/07 15:18
: → cal629195: 委外，因為中國的標準得不到台灣及美國認證。 05/07 15:18
: → cal629195: 台灣幾家航空公司每天派機務隨機簽放，為何不委請中國 05/07 15:21
: → cal629195: 機場業者辦理維及保養簽放，在香港可以？因為卡在中國 05/07 15:21
: → cal629195: 認證標準不被外界接受 05/07 15:21
: → cal629195: 這些瀋陽還是成都的製造廠都是在前蘇聯制度裡學習製造 05/07 15:33
: → cal629195: 維修的。沒有訊息顯示他們換學美式規範 05/07 15:33
我前面敘述是維修廠，沈飛和成飛都是飛機製造廠，而且生產的是戰鬥機，不是民航機。
飛機工廠這塊的確沒有放棄蘇聯
所以使得飛機製造成品要取得西方國家認證有點難度，這跟俄羅斯OAK和UAC碰到的問題
一樣，但中國商飛是砍掉重練，為什麼造C919不在中航集團做，可以看一下中國商飛
股東組成，他們是理解到，如果要做一隻FAA和EASA認證的飛機，中國航天集團生產軍用
機知識的已經無法滿足FAA/EASA的要求。
也因為中國現在民航維修體系中堅份子，1970年代接受波音和1985年代接受空中巴士訓練
這批人現在都是各航機務主管/民航局/學校教授，一直反映自運7以來到ARJ21拿軍用機的
規格和想法設計民航機，所以遲遲無法取得FAA/EASA，商飛才有重大性改變。
但只能說改變是否能讓C919取得FAA還是未定數...但是這支有不得不取的壓力，因為
繳了快30年的學費。
討論飛機製造廠 飛機維修廠請定義清楚，下面也請看討論時，麻煩把蘇聯體系
丟掉，講民航機體系，各航修飛機的單位，以及北機、廣機、廈太等，都是按照
歐美維修制度執行，基本上中國現在民用航空體系，應該找不著俄製體系飛機，
當航空公司買歐美飛機時，基本上維修體系就已經要轉變至歐美體系，否則沒辦法
修飛機，飛機亦無法適航，重則禁飛。
AMECO接德國漢莎5架747大檢...等
維修廠徹徹底走西方....架構，否則Lufthansa不會丟飛機到北京檢查(我既得以前
會把MD-11丟來EGAT)
他們維修人員證照檢定走EASA檢證制度，走的比臺灣還前面，不要再說還在
用蘇聯腦袋修飛機了，CCAR-66架構幾乎都是EASA-66，2008年以前就在走了。
我們EASA制度是這一兩年開始
有關機務簽放
中國機務尚不能簽放臺灣飛機的原因在於，台灣與中國尚未簽屬BASA(雙邊飛航安全協
定)，兩邊證照互不承認，亦即他們的飛機臺灣的機務也不能簽放，不是能力不足
而是制度面問題。
註:BASA是FAA說法，EASA有另外說法，其實統合起來就是飛航安全協定/協議
兩岸在104年有發起一個類似的，但只保留於研究...
http://www.mac.gov.tw/ct.asp?xItem=112856&ctNode=5629&mp=1
但現在無進度就是了
台灣跟日本也沒有BASA，兩大航都有派駐機務在日本，日本也有機務放在台灣，記得
全日空在台機務還特辛苦的，早上桃園簽完客機和貨機，中午得趕到松山機場去簽
787。
但是其實簽放授權程度為何? 要看BASA協定的規範，也不是簽了什麼都可以放。