如果記者之推斷沒有太大錯誤，這筆帳到底要算在誰頭上呢？
http://udn.com/news/story/1/1784531
華航罷工引起社會高度關注，社群網站上出現質疑，表示華航去年載客1468萬人次，比長榮多460多萬人次，營業收入為879.1億元，只比長榮多60億元；營業淨利為78.85億元，只比長榮多5億元；加計債務等非營業盈虧後剩57.64億，甚至比長榮少近8億元。華航為何飛得比人多，賺的錢卻比較少？
事實上，扣掉華航人事成本較高（其實也就是員工待遇福利較佳）；兩家航空公司即使飛行班次相同，載客人數相同，因為雙方使用機種不同，購機財務結構不同，因此成本仍然不一樣：
蔡總統今天搭乘華航的777-300ER客機出國訪問。太晚引進777-300ER，堪稱華航近年機隊規劃最嚴重失策。華航於1999年決定，繼續增購波音747-400客機與貨機，而在載客較少的長程航線上，選用空中巴士A340-300。長榮則在2003年決定，以剛問世的777-300ER，逐步取代現用的747-400，於2005年起交機。777-300ER的載客量略低於747-400，但因改用雙引擎，因此耗油量較低。
不過隨著2000年代中期之後，國際油價不斷上揚，使得華航原本的規劃頓時見絀：747-400與A340-300都是四引擎，操作成本較高，加上飛機較早引進，客艙娛樂設施較陽春，使得在長程航線上大失競爭力。世界經濟大不景氣，航空貨運大跌，更使好幾架華航747-400F貨機剛交機，就得封存停在美國沙漠中。
長榮藉著777-300ER，在美加航線上痛打華航，華航後來雖緊急跟進，也訂購777-300ER，但直到2014年10月才服役，已經挽不回失去的優勢。目前長榮每周共有65班飛往北美各城市，華航只有37班。更嚴重的是，一旦市場環境顯示，當初的決策有錯誤，改正調整的速度，明顯瞠乎其後。
此外，華航因為半官方的身分，因此購機決策不是經營高層說了算，還必須由政府層層控制，一旦高層官員輪替，往往領導班子也跟著換，往往使得決策反應速度，遠遠落後長榮。
然而在業界，第一時間搶訂新機，是否一定就好？其實也很難說，因為飛機非常貴，一定會造成公司沈重財務壓力，更何況剛推出的機種，性能是否能達到廠商先前的宣傳，也不一定。因此機隊採購的決策，其實類似操作期貨，往往沒有標準答案。長榮當年在長程機隊上選擇777-300ER，結果飛機性能符合預期，又正好遇到油價大漲，因此明顯成為「利多」。
而在中程區域航線上，華航與長榮的主力，分別是A330-300與A330-200。二者相較，-300的機身較長，座位較多，航程也較短。長榮原本認為，A330-200航程較遠，可以取代長程機（747、777）部分航點。但隨著製造商不斷改良飛機性能，華航的A330-300，航程與操作成本已經與長榮的A330-200相去無幾，但卻可多載約30人。使得在區域航線上，華航的硬體又優於長榮，迫使長榮也向對手跟進，也購入A330-300。
也因為如此，華航的載客人次比長榮高了40%以上，但營運收入卻只高7%，主要因素就是華航的中短程航線比例高於長榮。而機隊操作成本較高，也導致「獲利率」較低。