推 hanchueh : 馬斯克的想法是沒有氫02/29 21:06
→ hanchueh : 飛機跟船隻最終還是會用電02/29 21:06
→ hanchueh : 只有上外太空的火箭不可能純用電02/29 21:06
汽車同樣的續航，油箱60L大概等效90kWh電池
汽油密度0.75g/cm^3，大約45公斤重
以Musk宣稱4680重量密度300Wh/kg (實際上不到)
90kWh電池至少300公斤重
舉波音787為例子，飛行距離15000公里，最大起飛重量247.2噸
油箱容量13萬公升，大約是100噸油
把這些汽油全換成電池，電池重會佔600噸以上
別說載客載貨，根本無法起飛
除非要變成2500公里降落一次，然後在機場充不曉得多久的電
光200噸等級的客機就這樣
更別提動輒十萬噸以上的貨輪
若真的電動化，光背電池就沒有任何空間可以載貨物
馬達效率遠比內燃機好，這是大家都知道的事實
但作為能源載體
同重量下電池的能量密度遠遠低於燃油數10倍以上
所以即便馬達效率是內燃機的3倍以上
同續航里程下，載具需搭載的電池重會是燃油重的5倍以上
或許對乘用車來說多那200~300公斤還好
也有發展電車專用胎，對應更高荷重和更節能(低滾阻設計)
但對長途商用車(曳引車、重卡、巴士)
甚至前面舉例的客機、輪船
載具重量，以及會影響到的有效載重，這些都得錙銖必較
https://i.imgur.com/K4iIsrd.jpg
就算純電馬達能源轉換效率最好
但客機背電池完全起飛不了，貨輪背電池也不用載貨了
一直圍繞在能源轉換效率上說嘴有任何意義嗎
基於上述載具不可能純電的理由
除非電池有能重大突破，儲能密度變成現階段的數倍
(實際上電池也是以化學能形式在儲存)
才會去思考是否有其他替代可行的方案
氫能從來都不是完美的解決方案
而且現階段有一堆工程上的挑戰、應用上的限制
加上基礎建設和能源補充成本
要馬上能落地大量商業化倍應用是絕對不可能的事情
但並不代表氫能就沒有發展的價值
拿目前技去論述某項目在未來完全沒有發展可能，這是件很可笑的事情
既然可以樂觀期待隨著技術發展
未來電池能源密度有機會是現階段的數倍
那為何在氫能成本降低上
就一定要去看衰認為不會有任何新技術和可行性
不覺得這心態相當雙標嗎？