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https://www.d1ev.com/news/jishu/75349
有大量圖就不轉貼了，建議點來源觀看
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特斯拉是革命性的還是漸進式的，UBS拆解報告給你答案
UBS繼拆解Bolt之後又拆了輛Model 3，報告共有三部曲，這是第一篇的核心內容，供從事
和關注新能源行業的同行們參考。
主要觀點
觀點1：出色的動力系統技術，但是成本下降很少
整體來看，特斯拉用最低的成本生產了最好的動力系統。特斯拉的電池成本為178美元
/KWh，Bolt為205美元/KWh。特斯拉的動力系統擁有最大的動力，扭矩和加速度。拆解工
程師對特斯拉的驅動系統瘋狂，認為這是下一代、軍事級的技術，領先於同行多年。但是
，激動並沒有轉化成巨大的成本縮減。特斯拉在2016年聲稱Model S的電池成本已經小於
190美元/KWh，因此，178美元/KWh意味著不到6%的降低。動力系統的成本比我們的預測高
了950美元。在這些數字下，我們認為3.5萬美元售價的Model 3每輛會虧損6千美元。
觀點2：半導體部件增加10%，但是高壓線束下降48%
特斯拉在逆變器上改用碳矽化合物，為主要係統提供了更高的性能，更大的電壓區間和更
大的溫度區間。這一轉變導致了動力系統中半導體部件10%的增加。另一方面，更有效率
的設計帶來了高壓線束48%的減少。
觀點3：動力系統垂直集成顯著提升
幾乎所有我們在拆解Bolt中提到的設計推薦都已經被Model3採納。我們的專家把Model 3
的工程領先性歸功於其高度集成化。除了松下電池，整個EV驅動系統在特斯拉內部完成。
相反的，LG就提供了Bolt90%的驅動系統部件。傳統汽車製造商可能需要把更多的工作內
化，或者更可能的，利用擁有廣泛EV部件能力的的供應商。
主要發現
發現1：特斯拉的驅動系統沒有預期的便宜
儘管特斯拉的驅動系統在度電成本和表現上比競爭對手要高，他的領先優勢沒有預期的大
。電池系統成本為178美元度電，比ModelS/X在2016年的不到190美元度電好了不到6%。此
外，電芯成本在148美元對單，比特斯拉之前的指引，2018年底達到100美元度電要高很多
。UBS的成本估計是基於在拆解Model 3時的其工程師的經驗及渠道核實。
圖1
發現2：更多的半導體，更少的高壓線束
Model 3的半導體成本比Bolt高10%（約60美元）。然而，高壓線束成本比Bolt低160美元
。在Model 3動力更強且更大的情況下，Model 3比Bolt少用了超過50%的高壓線束。
Model 3的主要半導體供應商是ST Micro和TI。然而，高壓線束的減少是對供應商Aptiv、
Leoni和Lear造成負面影響。
圖2
發現3：更高的垂直集成
儘管特斯拉驅動系統的成本比預期高，但是拆解工程師對特斯拉的驅動系統瘋狂，認為這
是下一代、軍事級的技術，領先於同行多年。Model 3盡量簡化工程，移出組建，提高模
塊化程度。逆變器被集成進電機和變速箱。此外，電池管理和充電控制和DCDC、車載充電
機、PDU都被集成進一個單一單元。我們將其視為兩哥可能的趨勢：要么供應商有更廣泛
的EV產品能力，要么主機廠內化這些能力。
圖3
如果這是趨勢，那麼OEM會轉向更大且更集成的部件，意味著Tier 1需要在電力電子領域
有更豐富的專業性，能夠完成每輛車中各大的部分。總結來看，這會導致供應商出現分化
，電力驅動的領先者會拿下更大的市場份額，而附件生產者會失去份額。這種趨勢也會導
致這些供應商有更大的議價權，因為他們對OEM更加重要。
這可能解釋了為什麼博格華納收購Sevon，因為後者提供了逆變器產品；為什麼法雷奧和
西門子再2016年底成立合資公司來提供整套系統。它已經能夠提供整合了大部分活動件的
模組。1.5年以後，這個JV已經拿到110億歐元的訂單。我們預測這相當於全球市場核心EV
驅動系統部件的25%份額。另外一個表明供應商電氣能力提升的例子是最近豐田出售了一
個電氣部件工廠給電裝。日產也決定出售其逆變器和電池子公司。
如果體積對於電氣部件很重要，那麼我們相信日本的混動汽車供應商像電裝會在電氣化的
早期階段成為贏家。豐田旗下的新能源車輛（混動、PHEV、BEV、燃料電池車）會共用核
心電氣零部件像電機、逆變器、整流器等。Mirai和Prius實際上共用了大部分動力電氣部
件和模組。我們認為日本、美國和韓國的OEM會激進地擴張HEV在未來3-5年。我們注意到
48V輕混系統對於電動車共用部件來說太小，因此擁有整套HEV技術和部件的供應商能夠有
更大的先發優勢。
在主要的供應商中，大陸、電裝、法雷奧擁有最強的實力提供電動車部件。每一家都有電
機和逆變器能力，作為除了電池以外最重要及最貴的部件。
圖4
圖5
OEM內化。特斯拉的大步向前在很大程度上得益於他自有的技術開發。技術越複雜越稀缺
，OEM越有可能自己開發。例子如電機。電機有大量的設計來實現EV的差異化，所以OEM似
乎想要自己開發電機技術。
圖6
發現4：電池包成本
電池包和電芯成本比例表明創新進展。因為特斯拉使用圓柱電池，電芯成本佔比約為83%
。而Bolt的比例為電芯成本70%左右，電池包30%。隨著電池技術的進步，我們預計電芯的
成本比例會提升，而電池包的生產成本會降低，只剩下主要是物料成本。
我們最早預計70/30的比例會變成80/20，但是特斯拉的數據表明電池技術的進步快於預期
。
圖7
和Bolt相比Model 3電池包成本低的原因包括：1、Bolt的軟包電池需要額外的金屬和聚合
物附件，2、Bolt需要更多的大bus-bar和一個複雜的繼電器子系統，3 、Bolt有一個大型
servicedisconnect assembly，4、Model 3把溫度傳感器集成在控制面板上而Bolt在電池
包裡面佈置獨立傳感器。
圖8
最昂貴的電池管理。電池管理和充電電子很好地工程化並節約了160美元在高壓線束方面
。然而，這並沒有使總成本降低。這個系統比Bolt的系統（包括DCDC、PDU、車載充電機
）貴了350美元。
發現5：基本款車型不賺錢
我們拆解的Model 3是4.9萬美元，包括75度電池（加價9k美元）和高級裝飾（加價5k美元
）。我們預計Model 3的工廠可變利潤率是29%，毛利18%，OP7%。然而選配的利潤很高，
我們假設3.5萬美元的基本款可能虧損5900美元。
圖9
發現6：EV電池包成本趨勢
我們預計到2025年電池包成本年降6%。178美元度電比我們的預測早了2年。然而，特斯拉
使用NCA電池，在消費級應用中比NCM時間更長，因此其成本目前更低。此外，我們估計53
度電電池包的度電成本會比75度電的略高。電芯成本（148美元度電）不變，然而電池包
成本從29美元度電提高到35美元度電，意味著豪華內燃機系統會比現在的EV驅動系統便宜
5700美元。
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瑞銀UBS 之前也拆解過Blot，並且說GM 每賣一輛Blot 就要虧7400美元
現在拆解Model 3(它拆的是增程版)，說3.5萬美元的基礎版會虧損5900美元
其實這份報告與之前別人的報告差距太大
德國公司有針對Model 3 做了一份報告，Model 3 成本僅為28000美元
其中材料和物流成本為18000美元，人工成本10000美元
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│ 文章代碼(AID): #1R42BdWw (car) [ptt.cc] [情報] 德國拆解研究表示：Model 3 │
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而Munro 也拆過Model 3，並做了一份詳細報告要賣錢
最後他得出Model 3 最高可以有30% 的毛利率的結論
https://youtu.be/pAS-yjWj9DY
瑞銀UBS 拆車後得到的結論跟他們差距太大的
至於要相信誰就看個人，我是比較相信德國做的報告
但實際情況只有Tesla 自己知道
不過先不管其成本估計
看它拆車就Model 3 的設計的解說，其實是很有意思的