標 題：電動摩托車究竟多『環保』？是否真的會成為未來趨勢？
資訊來源：G8iker、MCN
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MCN 原文：https://reurl.cc/xZ30dL
不論你喜歡與否，諸如電動車這般的『新能源』車種是你不可忽略的存在，每當你打開電
視新聞、或是閱讀網路上的文章，他們總是揮舞著『零排放』的大旗、同時告訴你現今存
在的內燃機引擎十分不環保，電動車才是前進理想烏托邦的入場門票。
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事實上，各國紛紛開始針對燃油引擎車輛進行逐年限縮的規定，除了日益嚴格的排放法規
外，部分國家更直接訂出時間表、限定燃油引擎車輛的販售許可。就以英國來說，政府計
畫在西元2040年停止販售所有汽、柴油驅動的汽車，這個時間甚至可能提前至2035年；雖
然該國並未針對燃油摩托車訂出時間，但你不難看出風向往哪吹了，但真的只是『禁售』
就能解決問題嗎？
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如果問你，電動車與燃油車最大的差別是什麼？顯而易見地，電動車少了那根排氣尾管，
但也就只是這樣而已；別忘了，電動車是靠電力來驅動的，那發電的過程環保性為何、以
及車輛儲存電力的電池製程，這都是要注意的。
根據位於丹麥的歐洲環境署（European Environment Agency，EEA）於2018年發表的一份
報告，針對電動車輛的產品生命週期以及經濟性觀點下去做研究；報告的最後做出結論：
電動車輛的製程中所產生的溫室氣體、是同級距車款的1.3到2倍，並指出：「從原材料以
及產品生命週期評估方面，電動車輛所產生的溫室氣體比起內燃機車輛還要高，此因肇於
其原材料萃取及製程時對能源的需求，還有電池的生產過程。」
除了車輛本身外，電動車必備的電池也是值得注意的地方；在電動車的製程中，光電池所
佔有的溫室氣體排放比例就可能高達40%，如果是在電動摩托車上，由於所使用到的原材
料比例更少，導致電池的比例更高。在EEA的報告中提到，電動車的電池重量、占整車的
16到26%，在電動摩托車上的數字可能再翻倍；就以Harley-Davidson推出的LiveWire電動
摩托車來說，在整車重量249公斤下，光電池就佔了113公斤，足足45%之譜。
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而當電動車輛完成生產後，他雖然不會直接排放溫室氣體，但在電力發電的過程依舊會產
生，但產生的量會依發電方式不同而有異。以瑞典使用的核能以及水利發電來說，產生的
二氧化碳為每公里9公克、但在拉脫維亞，使用燒煤發電的情況下產生的二氧化碳為每公
里234公克。
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此外，根據期刊Nature Sustainability中發表的一項研究，即便電力的來源來自資源較
少的方式，車輛需要高里程行駛才能達到損益平衡，其中像是大型電動汽車需行駛到約
4.4萬公里後，其排放量才會低於汽油引擎的同級車、而小型車更需要7萬公里後才能達標
，因為其蓄電池在生產時所造成的汙染占比非常大所致。前面我們提到，電動摩托車上的
電池在整車生產時的排放比例更大，因此電動摩托車需要行駛更高的里程，才能將製程時
的排放彌補回來。
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然而關鍵點在於，電動汽車上的電池壽命大約在一年15,000公里、可使用約12年，換算下
來是18萬公里；相較於此，電動摩托車的使用距離大多偏短、多用在短程通勤上，如果在
行駛比電動汽車更高的里程下才能彌補製程的汙染，其電池是否足以撐到那個時候，還是
個未知數。總得來說，電動機車是否是百分之百的環保解解決方案，目前還不能完全確定
。
雖然講到電動車，最後總會演變成車迷之間的論戰，而我們在上面也為各位分析了現今電
動車遇到的問題，一個存在至今近200年的理論卻給了個很有意思的答案：
『電動車會是最後的贏家』
撇開發電及電池製程的污染性、還有長時間使用下來的電力損耗，電動車擁有一項優勢：
其電動馬達不會像內燃機一樣產生熱能，不符合熱力學中的『卡諾定理』。
這一項定理是由法國物理學家─尼古拉‧卡諾於1824年提出，表示任何由熱能轉化為機械
動能的引擎都存在一個最大效率、而且是無法超越的。以汽油引擎來說，卡諾定理計算出
其最大值約在70%、即便是最先進的引擎也大概要50%。但電動車並不售卡諾定理的約束，
表示他們的效率最高可以來到95%、甚至更高，如果未來製造商能進一步、研發出製程更
環保且汙染更低的電池，未來你我的交通載具，換成電動車又何妨？