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當人們總是在幻想未來、或者下個世代的生活到底是什麼模樣，在交通產業中便已規劃出
了大略的方向—「電動」，而在台灣的機車產業，儘管十數年前便已開始研發相關技術並
陸續推出產品，燃油車種的方便性與普及性、以及消費者的習慣卻不是一朝一夕能改變的
。直至近幾年換電式電動機車崛起以及政府的方向公布，電動機車才在短時間內打入市場
之中，儘管目前看來多數品牌採取的模式為換電視架構，但自2010年開始跨足機車產業的
中華汽車，以全新品牌打造目前充電式電動機車中最高規格—eMoving iE125，確實為這
個競爭市場再度燃起新的戰火。
取名為iE125純屬意外、和某知名瀏覽器可是一點關係都沒有，或許是這個世代人們的想
像仍有極限，在設計與可行性的折衷之下，電動車往往強調著較為圓潤的外型，
e-Moving iE125在這樣的範疇之下，偏蛋形的車身設計保有了大面積的彩殼與圖樣範圍，
將過去習慣的斜板圓形燈具或龍頭可動大燈設計捨棄，改以較為寬扁設計的反射式LED燈
組取代，加上簡單的LED日行燈設計包含著標示車身與車輛喚醒關閉設計，儘管整體車身
線條仍偏簡潔而缺乏稜角轉折，卻已是品牌的一大進展。
平整的大面積真的有用嗎？近幾年在產業設計主流中多為化簡為繁的複雜化，即便強調簡
潔風格也如是乎，只是在iE125上，比起材質與烤漆的運用，e-Moving改為大面積輕鬆風
格的彩貼呈現，畢竟在目標客群之中少了點那分對於競技風格追求的血氣方剛，更多的可
能是對生活的妥協、以及來自日常使用的便捷性，比起偏陽剛味的運動感、多點Lohas風
格或許更加恰當。
因此在車用配備方面，e-Moving為iE125增添了許多實用掛帥的巧思，小巧圓潤的儀表被
兩側燈號指示所圍繞，清楚記載了包含方向指示燈、胎壓、電量和其他狀態指示，中央全
彩TFT數位液晶儀表除了以豐富的佈局顯示騎乘狀態外，包含可連動手機App設置個人化桌
面、簡易的來電提示或者維修狀態提醒等都能清晰展現，更要提及的是，iE125在斜板處
Logo上方內建有行車記錄器（旗艦型車款標配），僅需透過App便可即時瀏覽檔案並進行
存取，在這個每車一台甚至兩台行車記錄器以求自保的年代可說是相當方便呢。
當然在評論一台車的時候，不只動態騎乘表現、日常使用的細節也是咱們相當重視的一環
，一般人相當重視的置物空間表現上，儘管e-Moving iE125有著目測相當寬而深的座墊車
廂容積，但受限於座墊本身造型以及整體車高，實際要放下一般尺寸全罩式安全帽仍有相
當的難度，仍舊以較為普及的3/4安全帽為主，而其餘空間擺入雨衣、隨車工具以及其他
物品等尚有餘裕；而在腳踏空間方面，中央深度250mm可說相當有餘裕放入日常各種中大
型體積物件，並且因車體造型緣故，坐墊前端至斜板處有著更寬闊的空間、達394mm之多
，也意味著不只置物的自由度良好、騎乘時的膝部空間也同樣開闊而較不受限制。
或許看到這裡很多人會覺得奇怪，作為主打功能之一的自動中柱既沒出現在車用配備、也
沒出現在車體數據之中，而這是有原因的；對多數台灣機車騎士而言，更加習慣的是左腳
隨意踢扣即可使用的側腳架，既快速又方便，而在較為密集的停車環境、自家或者維修之
時才會使用中柱，即便近年來愈來愈多人在停車時已習慣較為穩固的中柱、並且各品牌也
都以結構力學較為優秀的省力中柱作為標準配備主打，為何e-Moving會推出所謂的自動中
柱呢？主因有二：即便省力中柱能透過力學角度設計而有較為輕鬆的立車效果，卻仍取決
於使用者本身在執行「立中柱」這個動作是否確實，而另一點是，iE125本身車重124kg以
同量級來說並非特別重，但顧慮到女性騎士以及其他較難立中柱的情境，e-Moving認為一
鍵操作的電動中柱是較理想的作法；而在實際操作體驗後，iE125的電動中柱確實在斜坡
或者各種狀況下都能穩定執行，但除了過程有點緩慢外，對於已習慣採立中柱的騎士而言
卻無法按照既有習慣使用，難免會有一些不適應，而或許電動的便利性是需要習慣與結構
上的妥協，倘若將此轉換為選配項目或許會有來自消費者更好的使用回饋，畢竟，不是所
有人都願意等待電動機制緩慢執行完畢的。
為什麼開頭會說充電式電動機車再度燃起希望呢？確實，這個市場沒有那麼多人需要絕佳
動力，但這並不代表人們可以完全接受僅有綠牌等級的動能，更遑論消費者普遍已習慣普
通重型級距的燃油車款時，許多消費者會寧願讓他們自己選擇車輛騎乘的速度、而非由車
款限制；在這樣的前提下，e-Moving iE125額定輸出6kW的加力變頻馬達搭配來自中華汽
車多年研發電池封裝技術的高電壓功率動力型鋰電池，規格87.6V/36Ah在能源局測試標準
下可創造155km的續航里程，搭配eMoving推出的三種充電規格，最快更可於10分鐘內回充
至78km、相當於50%的總電量，可以說為充電式電動機車創造出具有競爭力的規格表現。
很多人可能會覺得馬達額定輸出6kW相較目前的競爭對手並不是太出色，但關於iE125的動
力卻有兩件事是不可不知的：其一，對比利用MCU元件控制的直驅馬達或是輪轂馬達型式
，iE125採用較為直接的馬達輸出類別並且特別納入了傳統速克達所採用的CVT無段變速結
構，利用前後普利配比的不同、讓每一台iE125都能在車主的需求下有著不同的變速曲線
，儘管少了常見電動車款所標榜的瞬時大扭力輸出，卻也在操作上更加簡易而有彈性，且
也提供傳統車行接軌的契機；另一個重點在於，e-Moving為iE125設置了Boost按鈕，按下
後可在30秒內讓加力變頻馬達切換至高輸出模式，以對應爬坡或者脫離車陣等情境。
也就如同字面上所說，多了CVT無段變速作為中介之後，電動馬達特性明顯的被抑制而像
是傳統燃油引擎一般，單純作為動能輸出而交由傳動系統演繹變速曲線，只是與傳統燃油
車款相比，少了轉速、點火爆炸與空燃比等不確定因素，電動的直接搭配CVT的和緩確實
抑制了扭力的爆發，然而是否會比直驅有更多放大效果？就結果論來說，基於質能守恆定
律而不計功率耗損的前提下，由電動馬達輸出的扭力即便經由減速機構的減速比而有所放
大提升，但乘上轉速後得到的功率卻是不會變的，換句話說，在無法透過物理力學結構增
加動力輸出的前提下，CVT所追求的乃是更加和緩的動力曲線、以及可針對每個人的喜好
所客製化調整配備，並且能有效分散動力系統結構的維修成本與簡化架構；值得嗎？在上
一段咱們提到傳統車行所能進行的電動車維修項目增加，這可以有效的增加消費者接受電
動車並選擇iE125的意願，同時在更加和緩動力曲線的配置下，除了騎乘更加輕鬆無負擔
外，搭配30秒Boost模式的適當使用，在中尾速域的延伸也能比常見其他電動更加順暢而
有感，倘若要更簡單的描述，那咱們會說：更簡易的結構幫助動力曲線的建置與後端方便
維修，才是e-Moving為iE125選擇CVT動力的一大因素。
懸吊系統又是如何呢？在主打運動型車款所慣用的33芯前叉規格下，iE125取向被巧妙地
向性能車型靠攏，並且配合Boost增壓輸出模式確實能有瞬間的快感，然而本質定位在通
勤取向的車體，實際上懸吊調校方向仍以舒適性為主，透過較軟的阻尼與彈簧預載設定取
得一般道路上包含凹凸坑洞表面經過時的有效減振回饋，然而在超越懸吊油體黏性的上限
後、本身支撐性仍不足以支撐更加激烈騎乘時的動態操控，也因此e-Moving在設計上流用
許多通用規格配件，舉凡前叉阻尼及油體設定、彈簧到後懸吊的置換等等，可以想像成
iE125是一本空白素描簿，交由每一位車主與其信任的車行隨意創作，這點卻又大幅度的
改善目前電動機車相對封閉的維修保養改裝後端市場。
回到一開始的話題，究竟e-Moving打造的iE125是「未來」還是「現在」？說點實際的，
在台灣不論二輪或者四輪，充電站或者高功率的超充站都尚在起步鋪設初期，要克服高瓦
數變電站鋪設絕對要通過台電這關、更別提在私有住宅的公共空間溝通，這點不論是換電
或者充電都需要面對，然而就產品本身內容來看，iE125沒有所謂超世代的黑科技、單純
就是這個世代的技術與人們需求對應的總和，好不好？咱們看到了馬達技術與傳統CVT無
段變速結合的妥協，也看到e-Moving做出相對優異的內存電池續航，這些都是合理並且現
今消費者能夠接受的水準，只看著未來的人或許覺得完全不夠，但要知道能做出日常生活
可用的充電式電動機車已是相當不易，雖然iE125更像是前往未來的過渡期，換句話說卻
也是取得了前往未來下個世代的入場門票，從這個角度來看、e-Moving iE125還行吧？
2019 e-Moving iE125基本資料如下：
額定最大功率：6kw
馬達等效馬力：8.16ps/8,000rpm
傳動形式：CVT無段變速
前輪懸吊：潛望鏡式
後輪懸吊：後單槍式
煞車形式：前後碟煞，前後單活塞
乘坐諸元：踏板長度250mm、踏板寬度302mm，坐墊長度630mm、坐墊前端至斜板距離394mm
心得:號稱是最好養的電動車？不過最近這陣子天氣變冷，有發生騎上路儀錶板整個不會
動的問題，不知道有沒有其他車主也有遇到這種情況啊？