前言
在17世紀早期，軍艦和商船之間的區別並不是涇渭分明；任何一艘船都必須要戰鬥；各國
政府不遺余力地鼓勵商人建造堅固的船只，並希望為它們配備精良的武器和人員，其雙重
目的是(1)確保商船的安全，(2)到了戰爭時期可以被征召為海軍。
到了17世紀中期，高度專業化的海軍崛起，戰鬥技術發生了改變，登船和肉搏戰慢慢地被
淘汰，戰鬥更加依賴火炮；隨著承認火炮與巨艦是海軍勝利的主要因素，戰船越來越大，
結構改變以適應更多更大的火炮；商船在海戰中退出，淪為輔助的雜魚角色。
但英國商人還是很自豪它們的商船，商船的容量可能在400噸到800噸之間，船的最大寬度
不是在吃水線附近，而是在炮甲板處高出三到五英尺，這大大縮小了船艙的寬度；為了提
高航行質量，舷側的線條在龍骨處略微變細，且船底是尖的，英國的船匠們覺得這樣的設
計既寬敞又穩定。
大型商船並不比查理二世時代的第4、5級軍艦遜色，戰艦笨重的木材、高大的上層建築和
精巧的索具都被商船所覆制，商船與戰船在建築規劃，尺寸，或使用木材大小上幾乎沒有
差別，如果它不掛著旗幟，基本上認不出來它是商船或軍艦，你可以這樣說，英國商船就
是簡化版的軍艦。
堅固的船只、海員的忠誠、堅硬的英國橡木，都讓英國人感到驕傲；商船船長堅信，萬一
英國皇家海軍不敵敵人，商船隊就要付起保衛英倫的任務。
但英國人的自傲在當時人的眼里，只是一種英國人的自嗨；如果要扯上航運，外國商人寧
可找上海上馬車夫-荷蘭，因為他們收費便宜又高效。
海上馬車夫
17世紀的英國與尼德蘭七省聯合共和國(以下簡稱共和國)都是海運大國，但英國人不得不
承認，海上馬車夫是極其強勁的對手，查理二世時代的喬治·唐寧爵士(Sir George
Downing)[注:]曾說：「荷蘭人的船跟我們的比起來，更像是桶子；它船身短且寬，沒有
高聳的艏艉，它沒有任何炮艙或甲板室，僅僅是為了裝運貨物，無法防禦任何海盜，但只
要幾個人就能操作這艘船。」
「操作我們船只的成本之高，如果要運送奢侈商品，大家還可忍受，但如果你要運送大宗
貨物，商人們則無法接受這樣的貨運成本；在貿易方面，我不知道有啥方法可以讓約克公
爵陛下和約克公爵去強迫那些從事波羅的海貿易的人使用我們的商船。」
注:喬治·唐寧爵士（Sir George Downing, 1623年 – 1684年7月），英國政治家和外交
家，倫敦的唐寧街即以他的名字來命名；他作為財政大臣，秉持重商主義，他在任內加強
了商業與海軍力量。
喬治·唐寧爵士在這只出一個點；關於航運有分大宗商品與奢侈商品這兩大類，北歐和東
歐出產了大量的大宗商品，比如葡萄酒、鹽、魚、谷物、各種木材，還有瀝青、焦油、大
麻、亞麻和其他重要的海軍物資。大宗商品的特點是單價低但數量龐大，運費相對於成本
而言比重很高，需要許多船只，而且最好由200至500噸的船只提供服務，這些船只的建造
和操作成本都很低，純粹用於運貨，不攜帶火炮，這樣的船只與數量，只有海上馬車夫才
能提供[注:]。
注:在東印度、黎凡特這類商品單價高，數量低的地方，英國商船能跟荷蘭人競爭，畢竟
奢侈商品買賣中，航運成本占總成本的比重不高，而且英國商船更堅固，有火炮，商人比
較安心。
挪威、莫斯科、整個波羅的海地區和德國的大部分地區，愛爾蘭和蘇格蘭，“格陵蘭”或
斯匹茨卑爾根的捕鯨業，北海的鯡魚和鱈魚業，幾乎都是荷蘭人的天下；海峽以北整個歐
洲的港口貿易幾乎被荷蘭航運壟斷，英國作家悲傷地稱它們為「丟失的貿易」。
《1666年航海法》和《1662年欺詐法》的意圖是將荷蘭人和其他外國人排除在英國的進口
貿易之外，除非他們是本國商品的承運人。和所有的英國以外的貿易一樣，只能使用英國
制造的船只或英國船東擁有的外國船。該法案意想不到的結果是北歐航海業迅速的增長，
這些國家的國民購買了荷蘭的船只，輕松地使英國人使用的笨拙商船相形見絀，漢堡也從
航海法案中獲利，英國還因此退出捕鯨業；正如羅傑·科克所觀察到的，因為沒有捕鯨船
，英國必須從荷蘭進口鯨制品。
這些法案在英格蘭都受到了強烈的譴責，因為人們發現，必須使用英國船帶來的就業機會
，遠小於失去大宗商品貿易所帶來的工作機會；《航海法》的實施還使得英國在海軍補給
的關鍵環節受制；因為必須要使用英國船來運輸，木材，交易，木板，大麻，亞麻，瀝青
和焦油的價格在英格蘭遠高於荷蘭；這些高價格反映在造船成本上，而造船成本又反映在
運費上，最後形成惡性循環；在英國造船，會經常出現物資短缺。
為何荷蘭人可以造出如此大量且便宜的商船，且運費又如此便宜，以下有幾個原因:
其一是優越的地理位置:
共和國位於幾條大河通往大海的地方;阿姆斯特丹是歐洲貨幣市場和世界各地商品交換的
轉口港;雖然荷蘭本土並不生產造船材料，但它可以從外圍進口；荷蘭人能夠從波蘭進口
建造船殼所需的橡木，此外還能從威斯特伐里亞（Westphalia）、勃蘭登堡（
Brandenburg）和德國的其他地方獲得類似的木材，這些木材經由馬斯河（Maas）或者是
萊茵河（Rhine）運送到荷蘭南部的多德雷赫特（Dordrecht）、或是北部的讚丹（
Zaandam）、埃丹（Edam）、霍倫（Hoorn）和恩克赫伊曾（Enkhuizen）。制造桅桿的松
木，則來自斯堪的納維亞、波美拉尼亞（Pomerania）、普魯士和波蘭；西班牙、瑞典和
哈茨山脈譯注則提供了造船所需的鐵；大麻織物的原料從俄羅斯或者里加（Riga）運來；
焦油來自俄羅斯和瑞典，特別是維堡（Vyborg）；瀝青來自斯德哥爾摩。
船用的帆布在傳統上需要從布列塔尼進口，但自從大約1660年開始，荷蘭人已能在本國位
於讚河（Zaan）兩岸臨近船廠的村莊中生產。
因為容易取得外國材料，加上從源頭大量進貨，用貨物、金幣或阿姆斯特丹的匯票來支付
，荷蘭人在外圍國家是受歡迎的商人。荷蘭人會在國外的投資材料廠，或者與在外國的同
胞結成夥伴關系，使他們能夠遠比陌生人合法的享有更好的條件購買；因此，荷蘭人販賣
的挪威的桅桿和木材能比挪威本地價格還低，也就不足為奇了。
1669年，英國貿易委員會的秘書-本傑明·沃斯利估計，英國造船業所需的材料成本是勞
動力成本的8倍，而荷蘭人能把材料成本壓到極低。
英國有一種迷信，認為英國橡木是全世界第一流的材料，事實上，對於80噸以下的船只來
說，英國木板更耐用、更合適，但對於300噸以上的船只，普魯士或波西米亞木板更好，
而且它們比英國木板還便宜；因為普魯士或波西米亞木板產生於河流附近，可以用河流運
送到目的地，而英國木板，只有靠昂貴又麻煩的陸運。
其二是利率:
共和國沒有法定利率，但資本充裕；荷蘭省的借貸條件比歐洲任何政府都好，商業信貸也
遠比英格蘭活躍和擴張，一般來共和國商人的借款利率會因環境和風險而有所不同，但3%
至4%是慣例。資本的充裕與低利率讓共和國商人更能借錢進行貿易。
在英格蘭，法定利率是6%，但皇家以更高的利率大舉借貸，所以英國商人寧可家中坐，這
樣就能收到高額的利息；1699年，查爾斯·達文南(Charles Davenant)喊道：「當人們可
以坐在家里，通過與國庫打交道，從國家獲得15%，有時是20%、30%、40%和50%的利潤時
，他們想去外國貿易嗎?」
其三是工匠技藝:
因內河航運的發達，荷蘭造船工人獲得很多造船的經驗，並把此經驗延伸到海船上；當時
的人看到荷蘭人開出的造船目錄，里面列舉了不下39種的河船和運河船，讓人眼花繚亂。
共和國的工資是出了名的高，但工匠的技藝、素質與從業的人數可以彌補一下這個缺點；
荷蘭人喜歡使用節省勞力的機械，特別是風力驅動的鋸木廠，以及用來吊裝和移動沈重木
材的大型起重機；也許是對這些機器的欣賞影響了荷蘭人，科爾伯特邀請荷蘭木匠到法國
皇家造船廠工作，並給予高工資，但荷蘭木匠拒絕了，因為沒有用機械輔助，純用人工太
累了；荷蘭工匠的勤勞、經濟和整潔廣受推崇。
在共和國，造船業是一個重要的工業，標準化的流程使得建造者能夠以當時驚人的速度制
造出船只。木材的儲量是如此之大，木匠們能夠毫不浪費時間地把材料組裝起來，僅在薩
爾達姆，就有足夠建造四五千艘船只的木材儲存，而且排放的得幹凈而有序。科爾伯特面
對他混亂的法國造船廠，只能徒勞地嘆息。
一位英國遊客注意到阿姆斯特丹的造船廠，造船所需的所有東西都布置得非常精確，只要
把船體造好，錨，風帆，帆桁，繩索就能迅速地裝在船上，船只就能出航了。在私人的造
船廠，管理可能比海軍部更勝一籌，因為私人企業在管理成本與效率上更為重視。
在英荷第二次海戰期間，薩達姆的造船工人們能每天造一艘船，但薩爾達姆只是眾多造船
城鎮中的一個，其他的海軍部，如鹿特丹、米德爾堡、哈林根和霍恩，都在建造商船和戰
船。較小的港口自造船只以供應他們自己的需求，甚至漁村也建造他們的busses(被稱為
鯡魚巴士，荷蘭語:Haringbuis，一種漁船), doggers(一種雙桅漁船，用來釣鱈魚，通常
排水量約為 13 噸，能夠在北海的惡劣條件下捕魚) and pinks(一種船尾很窄的帆船，法
語：pinque，通常在地中海用作貨船，平底。)
在這些優勢的影響下，建造相同的船只，在荷蘭比在英國便宜三分之一或一半；1669年，
笛型船在荷蘭制造只要花800鎊，在英國要花1300鎊；一艘更大的船在荷蘭可能要花1400
英鎊，但在英國要花2400英鎊；1676年，一名倫敦商人在薩爾達姆以9050荷蘭盾的價格購
買了一支重達200噸的笛型船，換算下來，每噸的成本大約是4鎊，同樣的船，在英國建造
，每噸需要7鎊。
英國船主收購外國船只的做法受到了《國際航海法》的阻礙；盡管有《法案》，這些荷蘭
船還是頑強地找到了英國船主；根據不正式的統計，17世紀，英國1/3或1/4的商船噸位可
能是外國建造的，其中荷蘭船占了大多數。
共和國各省賣到國外的船只種類繁多，從軍艦、各種各樣的商船、小型運輸船和漁船，再
到為國王準備的豪華遊艇；荷蘭人向法國東印度公司提供強大的船只來競爭東方貿易，向
英國提供笛型船(fluitschip)和busses來降低貨物的運輸；向西班牙的殖民地貿易提供貨
物，向漢堡和奧斯坦德運輸工具。
丹麥如此廣泛地使用荷蘭船，丹麥人對於無法自己造船的理由是，因為丹麥沒有橡樹；但
他們忘了，荷蘭人也沒有橡樹。據估計，在16世紀的最後十年，丹麥和瑞典的船只大約有
一半是荷蘭制造的。
其四是對船舶容量和對貨物裝載方便的重視:
荷蘭造船商對船舶容量的重視和對貨物裝載方便的重視是他們成功的另一個條件；在大多
數歐洲國家，要想運載大量而又廉價的普通商品，船只的建造必須既能容納大量貨物，又
要少數人就能操作，這是不可能的，但荷蘭人辦到了。
在這些船里，笛型船(fluitschip)可算是荷蘭人的秘密武器；這是一種專為北部和東部地
區貿易所設計的船型，約200到500噸，這艘船通常只有一個甲板，沒有任何火炮，幾乎是
一個封閉的貨艙，用來裝載和漂浮笨重而笨重的貨物。
就當時的船只而言，這種船的特點就是個字-醜；船身短而圓潤(就當時的船只而言)，船
寬比很小，船頭是圓的，沒有喙，也沒有船艏像，船尾更圓，臀部寬闊。雖然它的重量很
大，但由於船身兩側的“折線”或聚合線往上急速收攏，使它吃水線以上的船身大大縮小
。這種結構的優點是水線以上的體積小減少了風的阻力，它的結構帶來良好的浮力，使之
吃水吃水，船上建築也小，提高了操作性，在很少的水手操作下，船只也能容易航行。
這種船有者與他肥短醜陋外表不相襯的航行能力，跟別種的船只相比，荷蘭船長能比其他
同行多跑一次額外的航行；在16世紀的最後十年，笛型船稱霸了波羅的海的航運，呂貝克
的船主們抱怨說，他們無法從西班牙獲得貨運訂單，因為被荷蘭人全搶走了。
這樣的船型還能降低關稅；1647年，荷蘭與丹麥國王簽訂了一項條約，該條約允許荷蘭商
人根據官方對船只容量來支付木材出口稅；條約規定，容量根據長度、寬度和深度的數字
來計算，而且橫梁應該取在船的中間橫梁上，那應該是船最寬的地方；笛型船的腰很窄，
船頭和船尾肥大，丈量出來的容量遠小於該船的實際載重量，丹麥人對此很惱火。
荷蘭人還很重視環境的清潔，荷蘭船只上的清潔一樣眾所周知，毫無疑問，環境的清潔有
助於保持良好的航行狀況、船員健康和船舶的壽命。
當然笛型船不是沒有缺點；笛型船的用料差，船殼薄，結構也不夠堅固，易被火炮與台風
吹毀，不適合出現在海盜或武裝沖突多的地區。
其五是比對手更低的營運成本:
較少的水手對航運成本帶來很大的優勢；凱莫在1620年解釋說：「一艘200噸的英國船和
一艘荷蘭船，運同樣的貨物，荷蘭人都比我們便宜一百英鎊，因為他只有9~10個水手，而
我們卻要將近三十人；這樣，荷蘭人在一次航行中節省了20個人的食物和工資。」[注]
注:1636年，有一條開往巴達維亞的340噸笛型船，上面載40個人(水手+士兵)，在這20個
月的航程中，共花費工資13020荷蘭盾與9600盾的食物費，平均每個人的花費是每月29荷
蘭盾，約2.13英鎊。
的荷蘭商船食物清單上寫者，每周 3 次豬肉、 4 次魚，外加 4 磅面包；相比之下，一
分1606 年的英國口糧清單上寫道，在每次的吃肉日，提供0.8-1.5 磅魚、肉或豬肉，一
個月有21次；一月還有24磅的面包；雖然荷蘭磅比英磅重10%，但整體上來說，英國水手
吃得比較好。
查理一世統治時期，威廉·蒙森爵士也曾說過類似的話；1659年一份商人請願書也是同樣
的內容;;1680年出版的《不列顛尼亞·蘭根斯》(Britannia Languens)的作者也是如此說
：「根據法國人對北方商業的觀察，我們知道一艘200噸的荷蘭帆船只需7~8個水手就能航
行，一艘300至400噸的帆船只要16~18人，而法國的船需要兩倍的水手。」
一般來說，荷蘭水手一天的菜單是這樣的；早餐以面包或粥開始，午餐的澱粉較少；周一
、周二和周三的菜單上有豌豆或魚，周四是一磅牛肉或三盎司豬肉，周五和周六又是魚，
星期天有半磅火腿或一磅羊肉或鹹肉配豆子，加上每週4磅的麵包。在旅程開始時，首先
喝啤酒，因為它很容易腐爛，當酒桶空了以後，船員們不得不喝水。
購買食物和酒是船長的任務，VOC或WIC的船長們不得不按照官方的食物清單購買，但他們
可透過購買同類型但劣質的食物來省下一大筆錢；在1672 年，荷蘭海軍上將米歇爾·德
·魯伊特（Michiel de Ruyter）每周通過這種方式賺取 482 荷蘭盾；喬治·唐寧爵士說
：「英國水手的食物比荷蘭人好多了。」[注]
精明的荷蘭商人很懂得省錢，當英國議會禁止進口愛爾蘭牛之後，他們大量進口愛爾蘭牛
肉和黃油作為水手食物，因為這兩種食物都很便宜。
注:一份1629年的荷蘭商船食物清單上寫者，每周 3 次豬肉、 4 次魚，外加 4 磅面包；
相比之下，一分1606 年的英國口糧清單上寫道，在每次的吃肉日，提供0.8-1.5 磅魚、
肉或豬肉，一個月有21次；一月還有24磅的面包；雖然荷蘭磅比英磅重10%，但整體上來
說，英國水手吃得比較好。
其六是荷蘭船長超高的航行本領:
在17世紀的最後二十年里，北歐和法國通過廉價的運費與荷蘭人競爭，但他們的船長既不
像荷蘭同行那樣可靠，也不像他們那樣經驗豐富，而且他們的船只數量不夠多，商業組織
也不夠充分，無法在運輸貿易中取代荷蘭人。
商人在計算出口貨物的成本時，常常指定要荷蘭船只，找到一艘開往阿姆斯特丹的船總是
很容易的，從那里把貨物運往世界各地；雖然以航程計算，可能是最長的，但他們就是相
信荷蘭船長。
1667年，荷蘭人在查塔姆摧毀了英國艦隊後，掠走了皇家查爾斯號；他們的航海技術讓一
艘拖著外國船只的大船能駛進了一條淺水的航道，這激起了英國海軍部長的欽佩：「雖然
查爾斯號擱淺了兩到三次，但荷蘭人還是安全地的把它給弄走，並在它身上裝了很多炮，
我們的領航員絕對做不到。」
後記
廉價和適應性強的造船、歐洲最低的運費、高效商船、和謹慎的航行，造就了17世紀的海
上馬車夫；難道沒有外國競爭同行想要山寨其優點嗎?當然有，但他們多半都失敗了；尼
古拉斯·威森(Nicolaes Witsen)，他在I671年阿姆斯特丹出版的關於航運業的偉大論文
提到：「盡管外國人在這個國家的造船廠里學習造船，但他們永遠不能在自己的土地上實
踐它. ...在我看來，即使一個外國人仿造我們的模式，仍然對他沒有幫助；除非他想辦
法向他的工人們灌輸荷蘭人的節儉和整潔的性格，這是不可能的。」
喬治·唐寧爵士曾經這樣評價英荷間的商船事業；「如果英國可以做到像這個國家一樣的
廉價，那麼晚安了，阿姆斯特丹。」在我看來，這只是唐寧爵士的吹牛之詞；盡管英國商
業的白天很明亮，但那時的阿姆斯特丹，離夜晚還很遙遠。
數據參考與出處
Dutch and English Merchant Shipping in the Seventeenth Century
Freight costs in the English East India trade 1601–1657
https://zhuanlan.zhihu.com/p/389443111
http://www.olivetreegenealogy.com/nn/mm_10.shtml