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其實我有事先查過BRT的資料，我整理出來BRT和公車最大的差別，大概只差在：
１、專用道 ２、路權，
所以我比較不滿意的部分是，它竟然沒有表現這兩項特點，區隔出『快捷』公車(BRT)和
公車。
蠻羨慕你遇到好司機啊！希望司機的素質可以一起提昇啊！
爛不爛我是不敢說…但目前看來有一定程度的改進的空間0_0
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補充說明：
BRT有所謂的廣義和狹義定義，廣義的BRT可參閱目前台灣的嘉義BRT
如同原po所說的，廣義BRT(或稱低階BRT)就是有「專用道路權」
(其實臺北公車專用道也算是「廣義BRT」的一種)
而台中BRT目前廣為人知的「專用道」，即符合廣義BRT的範疇
但另外所謂的狹義BRT(高階BRT)其實應該還要包含下列幾個元素：
「站外收費」、「中央行控中心」、「類捷運營運調度模式」等
站外收費-採類捷運營運方式，設置站外站體，並有閘門控管刷卡進出
中央行控中心-負責路線上所有BRT車輛，並控管位置、車速、車輛狀態以及營運調度
類捷運營運模式-採類似捷運的營運模組進行，定點發車、定時班距、站站皆停
而大家比較關心的優先號誌則是屬於充分但非必要條件，
在整體BRT定義裡面，優先號誌系統只納入可提供快捷的充分因子，
但並非是必要因素～～
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唉唉…所以前面的『快捷』(R,Rapid)就是加個意思意思？@@我懂了…
→ robrob99 :不過 行控中心不是還沒有啟用? 當然要停紅燈啊 08/05 22:46
那我覺得它完全需要等行控中心啟用再上路=_=
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其中「中央行控中心」為高階BRT整體主要核心區塊，因為高階BRT還需要另外的
特殊車種配合，目前臺中BRT車輛應該會有所謂的「建議車速表」，
透過車載機(GPS，或其它短波傳訊設備)，瞭解目前路線各車輛之行駛狀態、間距，
並透過設備回轉給行控中心後，由行控中心下指令或資訊給司機旁的建議車速儀表版上，
司機則透過該儀表版控制車輛的行進、加速或減速。
因此中央行控是整體高階BRT最為主要的核心大腦。
(其實就跟捷運行控一樣，只不過一個管鐵軌車廂運行，一個管專用道上車輛運行)
目前台中BRT的行控有兩處，該階段火車站到靜宜大學段的行控初期會再
興中停車場上線(目前應該上線了)，初期擔負藍線主線A1-A23全線雙向
的調度行控，後期待西延線往西延伸至臺中港後，將整體移往梧棲行控中心，
屆時梧棲行控中心將整體負擔主線+西延線(A1-A30)+北延線+機場線3條BRT路線
的車輛行控調度。而後期移過去後，興中行控將成為「備援行控中心」
主要功能將擔負未來梧棲行控掛掉後，可立即臨時上線的行控中心
避免BRT車輛營運調度大亂