本文發表於公路邦FB社團版
https://www.facebook.com/groups/twroadclub/posts/2462566977256396/
==========================================================================
【屏南快速公路-路線選擇】
撰文：邱正智
屏南快速公路可行性評估，經過期初、期中、期末會議的審查與修正，路線最終
A1+B1+C1-1方案勝出，也就是竹田~車城，總計共65.51公里。那麼其他的候選方案究
竟有那些? 又為何選擇現在公布的方案呢?
首先屏南快速公路依據路廊特性，拆成ABC共3個路段:
●A路段: 竹田至枋寮(屏東平原)
●B路段: 枋寮至楓港(恆春半島西海岸-楓港以北)
●C路段: 楓港至恆春/車城(恆春半島西海岸-楓港以南)
每個路段又各有幾條候選路線，先講最重要的A路段4條候選路線:
●A1線(竹田方案): 台88竹田端至枋寮
●A2線(南州IC方案): 國3南州交流道~枋寮
●A3線(南州方案): 國3南州交流道以南約2.5公里(427.6K)~枋寮
●A4線(林邊方案): 國3林邊交流道~枋寮
其中A4線雖然新闢的路線最短，但高雄往枋寮或恆春，繞到林邊再往南的旅行整體距
離反而多了3公里，再考量以下問題因此率先出局:
1. 經過環境敏感區位: 林邊、佳冬等海岸地區屬一級地下水管制區(嚴重地層下陷區)
，不適合開發
2. 行經腹地發展性: 經服務鄉鎮與人口數比較少
3. 旅次分流效果不佳: 路線共用國道3號林邊路段，連續假日亦將前往恆春地區與大
鵬灣國家風景區旅遊旅次合流，可能造成國道3 號林邊段之壅塞
4. 建設經費/養護成本CP值皆低: 新闢的路線最短僅17.72公里，但建設成本比A3還高，
未來養護還有鹽害威脅
A4出局後，A路段於期中方案評估僅納入A1~A3 路廊。在期中審查過程，A2方案也緊接
著出局。A2 方案打算銜接國道3號南州交流道，做為系統兼一般交流道，然而高速公
路局擔心像鼎金系統交流道現況(8 向系統兼一般)，不利於後續交流道運作及交通管
理而反對此方案，最後剩下A1與A3評選。
再來是B、C路段的候選路線，各有山側/海側2條路線評比:
●B1線(枋寮~楓港,山側): 穿越淺山丘陵地帶，多數位於獅子鄉，結構型式以隧道或
橋梁方式為主
●B2線(枋寮至楓港,海側): 沿著海岸線，多數位於枋山鄉，結構型式以高架橋方式為主
C路段原定楓港至恆春，後又新增效益更佳的C1-1線列入評比，這3個方案都不會進入
墾丁國家公園以減少爭議:
●C1線(楓港~恆春,山側): 主要平行台26線經丘陵區，盡量以橋梁、隧道通過谷地及
山陵，較平緩路段以路工段銜接
●C2線(楓港~恆春,海側): 主要沿台26 線海岸平原地區，部分與台26線共線或鄰近平
行避開聚落，盡量以橋梁通過
●C1-1修正線(楓港~車城,山側): 與C1路線相同但終點止於車城保力溪北側。由於保
力溪以南~恆春運輸服務效益太低，且這路段鄰近恆春機場、國家公園、軍事用地，
預期推動阻力大，因此整段放棄縮短約10公里
最後山側的B1、C1方案毫無懸念的勝出，無論是考量日後養護難度或景觀，靠山側都
遠比海側更佳。海側方案的缺點如下:
1. 建設經費較高: C1比C2便宜就不多說。B路段雖然B1比B2貴100多億但下述4個理由
仍比B2有優勢
2. 海岸地區易受颱風風浪、地震海嘯影響,不易養護
3. 貼近海岸線高架在屏鵝公路上方,破壞海岸景觀
4. 影響計畫中的恆春鐵路觀光發展
5. 海側通過聚落較長，影響民眾生活較大
剔除出局路線，以上組合起來就形成了3個最終方案，評比以益本比(B/C)值為準。
益本比即投資計畫之效益現值與成本現值之比值，當益本比＞1，表示投資該方案具
經濟可行性；若益本比＜ 1，則不具經濟可行性
●A1+B1+C1線(竹田-恆春): B/C=0.95
●A3+B1+C1線(南州-恆春): B/C=0.85
●A1+B1+C1-1線(南州-車城): B/C=1.03
從數字看出，屏南快從竹田出發(A1)比從南州岔出(A3)更有效益，但2個方案其實都小
於1，都沒有經濟可行性! 那怎麼辦呢? 因此顧問公司再提出一個C1-1修正線方案出來
救援，縮減效益差的路段拉高B/C值，調整後數字增加至1.03，並以此案最為最適方案。
另一個方式是先蓋到楓港A1+B1，楓港以南的C路段列入下一期計畫，這樣B/C更可以
拉高到1.07，不過恆春人應該會很不爽XD 補個八卦，當年國道3號南沿楓港評估結果
益本比(B/C)只有0.93，所以計畫被擱置到現在
最後來分析大家心中的疑問，為什麼A1比A3好? 報告理由如下:
1)竹田線A1可以服務更多人口: A1能多吃到竹田、潮州、萬巒的人口，A3沿線鄉鎮人口
較少
2)高公局不贊成A3銜接高速公路: A1直接銜接台88，交流道用地不多，而A3方案得另
蓋一座系統交流道銜接國3，形式類似國1五甲系統，高公局不希望車流直接灌入高
速公路造成壅塞
3) A1潮州~南州之間CP值高: 屏東平原地勢平坦容易建造，A1雖然比A3多了潮州~南州
之間約5.5公里，但建設成本只多了88億，換算每公里造價僅16.16億，相較全線平
均造價23~24億便宜
4)未來高鐵南延潮州站之轉乘距離: A1離潮州高鐵站預定地比較近。這點個人認為有
點牽強但報告也列上去了