有一個聲音是要取消站票比較安全，
取消站票我們一定有人訂不到車票回不了家的狀況，
我是覺得不管怎麼樣都不該有貨車出現在鐵軌上啦，跟站票無關。
那既然是這樣，
完整的蘇花快速道路就會變成替代性的選擇，
客運的時間也會更有競爭力，
再者，目前蘇花改到連續假日會造成多段塞車的原因是，
斷斷續續的蘇花改，
過多的紅綠燈
(蘇澳端、東澳、南澳市區、大南澳路橋前、大南澳路橋上、和平也有兩個、中仁隧道前後
、仁水隧道前)，
造成車輛塞得更嚴重。
所以把蘇花改升級完整的封閉道路會讓客運的效益多很多很多，
雪隧通了之後，還有多少人在搭火車往返北宜？
※ 引述 《Tudo11927 (土豆 thoo tau)》 之銘言：
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: 轉錄自 https://www.facebook.com/groups/twroadclub/permalink/1811741172338983/
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: 【呼籲政府加速推動蘇花安計畫並選取安全的長隧道方案】
: 4/2台鐵太魯閣號發生嚴重事故，令人傷痛。在此向警消救難人員致敬，並衷心的為
: 死傷者祈福!
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: 公路邦長期研究台灣公路交通議題，台灣東部交通問題也是其中一環。本次太魯閣號
: 重大事故，表面上是疏忽導致的工安意外，實際上從更深層面檢討，問題癥結點是花
: 東人對於運具「沒得選擇」! 政府花東交通政策方向必須被修正。
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: 花東人口較少，加上蘇澳花蓮之間地形陡峭，公路修築不易，長期以來公路建設被政
: 府忽視，多認為鐵路運輸已足敷使用。雖然近年來公路修築技術大幅進步，長隧道等
: 減少環境破壞的工法相繼誕生，然而部分團體並不買單，以環境破壞為由不斷影響政
: 府花東交通政策，最後產生「鐵路為主、公路為輔」之錯誤政策。影響至今，蘇花高
: 速公路胎死腹中，取而代之的是半殘的「蘇花改」，部分路段仍然是彎繞難行的舊蘇
: 花公路，而號稱蘇花改二期的「蘇花安」至今還在紙上作業，導致花東民眾往來宜蘭
: 若使用大眾運輸工具幾乎沒有選擇而只能選擇鐵路。本邦在此呼籲，政府應修正「鐵
: 路為主、公路為輔」之政策，鐵路、公路兩者皆須提昇運輸安全與穩定性。
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: 承襲上述論點，公路邦認為現階段應提升蘇花安全規格並選擇正確路線方案。基於長
: 期關注蘇花安計畫且曾於今年1月份受邀參與「蘇花安諮詢會議」，本邦認為提升蘇
: 花安規格至關重要，且大清水(本次事故發生點)以南路段必須選擇長隧道方案，理由
: 如下:
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: 1） 以鐵路作為宜花主要運輸工具風險太高:
: 部分環保團體忽視台鐵運能不足，一廂情願認為鐵路可以代替公路解決花東交通問題
: 。結果至今花東民眾搶購火車票仍屢見不鮮，顯示交通需求仍大於供給。
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: 2） 蘇花安可分散路廊交通中斷風險:
: 本次事故及侯硐崩塌事故正好證明鐵路中斷時，蘇花改能立刻且快速的協助輸運、救
: 災車輛可快速抵達目的地。可惜的是目前部分路段仍是彎繞單線的舊路，常常形成瓶
: 頸點，更顯示蘇花安動工刻不容緩
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: 3） 蘇花安能分擔鐵路運能:
: 鐵路與公路應該是互補而非替代，尤其北花線客運已於去年開通，同樣是經濟環保的
: 運輸工具，效益很高。但限於目前瓶頸點，台北~花蓮行車時間動輒3~4小時，興建蘇
: 花安可再縮短時間、提升客運競爭力並增加搭乘意願。通車後北花線客運台北~花蓮
: 旅行時間可望縮短至3小時內，與北花自強號相比時間已相當接近
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: 4） 大清水~崇德採長隧道方案可減少天災風險:
: 目前蘇花安短隧道方案(局部改善)在大清水~崇德之間仍打算沿用舊線，緊鄰清水斷崖
: 、空間有限，邊坡崩塌落石風險高。採用歐洲普遍運用的長隧道方案，可直接避開高
: 風險區域，一勞永逸。例如本次事故地點就是正進行邊坡防護工程以避開落石，可見
: 當地風險之高。
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: 5） 大清水~崇德採長隧道方案可提升公路安全性:
: 依目前規劃，長隧道方案為雙孔單向(南北各挖一隧道+單向道)、短隧道方案則為單孔
: 雙向(南北共用一個隧道+雙向通行)。隧道內發生火災往往造成重大死傷! 鑒於瑞士聖
: 哥達隧道貨車對撞導致火災造成12人的死亡事故，車流方向簡單的雙孔單向隧道已成
: 為世界潮流，公路總局應跳脫成本考量的思考模式，選擇長隧道方案一勞永逸。
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: 6） 大清水~崇德採長隧道方案可提升旅行速率:
: 方便快速到達目的可縮短救災時間。依目前規劃，長隧道方案速率可維持70km/hr、短
: 隧道方案限於消防通風法規只能50km/hr。本次事故可以發現，事故地點至花蓮各大醫
: 院約30公里，目前需耗費至少30分鐘，長隧道方案預期可以節省至少10分鐘。
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: 結論:
: 安全是回家唯一的路。蘇花路廊無論鐵路、公路皆必須提昇運輸安全與穩定性。公路
: 邦呼籲政府短中期先加速推動蘇花安計畫並儘速選取安全的長隧道方案，更長遠的目
: 標則是建構環島高快速公路網

主要就是台鐵高負債高虧損，政府才會ㄧ直鼓勵人民搭台鐵往返花東減少赤字但是花東運輸高度仰賴台鐵 忽視完善的公路建設做備胎是非常失策的

其實雪隧通了之後有好幾年台鐵宜蘭線客運量還有反而有回升 得證鐵公路並非完全競爭而是可互補分擔的狀況 最大的差別就是宜蘭人不需逢年過節跟花東人一樣只能以台鐵為主 某種程度來說也降低宜蘭人也必須跟花東人搶火車票的狀況 停站越多被搶食的狀況也越多

國五與蘇花安情況不同

不要幻想台灣人很愛搭火車 西部分擔分到只剩餅屑吃東部公路建設起來後 鐵路也一樣會被邊緣化

西部的台鐵是被高鐵衝擊比較大 不然北部通勤一樣不少而且台鐵光北迴線的水泥砂石貨運賺得飽 這才是金雞母

就算宜蘭線運量數據回流，前詹計劃等政府決策，就是希望你把車放在家裡，改搭火車跟大眾運輸出遊東部。。但現實沒那樣簡單。

的確沒那麼簡單啦 但反過來說也是蘇花改開通後那些客運業者才願意進來 甚至因此讓這幾家客運業者加入當地公車 讓花蓮人幹譙的要死之花蓮客運無法再獨大

東部鐵公路之爭根本是頭痛醫腳，台鐵在東部跑無法賣站票的車？東部幾乎單軌欸

東部幹線是宜蘭、北迴全面雙軌 花東及南迴多數單軌如果今天換成是單軌區間被中斷 這問題就更凸顯東部交通過度單一性

就算鐵路大國日本，多數人也不是都開車去箱根 京度嵐山等郊區風景區度假要台灣人去東部旅遊放棄開車根本不可能

當兵期間很能體會買不到座票的痛苦...

日本也一堆地方要靠公路的光北海道就不知道砍了多少路線