自從1978年國道一號中山高速公路全線通車以後我國西部往返最為重要建設想必非國道一號
莫屬。
加上政府從國一1974年三重中壢段通車以降馬不停蹄對國一不敷使用進行拓寬計畫，至今國
一仍有楊頭高架和台中彰化段高架的研究，高速公路可謂戰後砸入最多資源投資的交通建設
。
因國民黨政府於戰後推行可行性較為快速的公路主義，以及1978年西部交通主力由台灣鐵路
轉變為中山高速公路後台灣私有車比例不斷提升。
直到2007年，西部較長距離的選擇才出現挑戰高速公路地位的高速鐵路。
但考慮到30-50公里的城際交流，高快速公路還是台灣西部最為大宗的交通手段。
蔡英文政府推行前瞻軌道運輸計畫後令我思考到，現在投入的軌道運輸大多說還是地域較大
宗，不管是台鐵捷運化、立體化還是捷運系統的推動，都不是30-50公里的服務對象。
考慮到台灣南北也不過400公里，加上政府從1960年代以來的大規模投資公路建設、台灣民
眾的觀念也較為嚮往開車。
高速公路是否還是於
在50年內為台灣最需要發展和維護的建設呢？
就算撇除掉觀念問題，依照台灣除了台北新北以外，要搭乘大眾運輸前往都市近郊30-50公
里的地區，便利性跟開車相比還是有所落差。
至少我本人在除了去雙北以外的地區進行30-50公里移動還是偏向開車，台灣人口雖然相當
稠密，但中南部要利用大眾運輸工具時間都會比自行騎車以及開車長上不少。
有鑑於此，現在情形下是否該來個國道以及省道快速道路的系統檢討呢？
其實台灣還是有相當多的地方需要高快速公路，就算撇除必須興建的環島高速公路外，地域
性立體化道路也是勢在必行的。
的但現今環保團體的阻擾以及公眾的意識，高速公路的歡迎性程度似乎不如捷運來得好。只
能說呼籲政府未來能真正重視台灣現階段發展的高快速公路系統絕對還是相當重要的。