※ 引述《ultratimes (別人家看優點 自家找缺失)》之銘言：
: 南部很多車站都可以看出，東西正線，一股是直的，另一股是有曲度的
: 也造成部分車站上下行的通過速度會不一樣
: 但這是因為當初鐵路只有單線，另一線是雙軌化時才蓋出來的
: 本來以為只有雙軌化才會這樣
: 但後來發現泰安站(新) 西正線是直的，東正線則有一些彎曲
: 新山線不是一開始就是雙軌化下去蓋了嗎？
: 雖然為了因應島式月台，主線需要往外一點是正常的
: 但也應該是兩邊平均，而不是一邊歪一邊直，這樣看起來不對稱，總覺得就是怪怪的
: 難道純粹當初為了測極速才故意把西正線做超直？
: 但就算是高鐵的時速，軌道還是有彎曲啊，有些彎曲不代表不能上140 150吧
: 更何況泰安站前後直線那麼長，要東西正線平均弄出個大半徑轉彎應該不難
有幾個面向
第一是永久軌範圍寬度最小、降低用地取得阻力，大家都知道土地取得是政府興辦公共工
程時最大變數，在軌道淨空數據不變狀況下「假設」兩個側式月台各四米寬，倘若合併做
成一島式則只需抓6米上下即可，路權範圍較側式節省2m，單一月台寬度加大對安全性來
說也是加分，惟進站前後軌道漸變段橋面寬度相較側式月台來的寬
未來嘉義高架化後的嘉北車站也是如此，因為一旁住戶地主的抗爭，最後決定修改設計從
兩側式改為一島式，所需徵收寬度減少約2、3米
旅客設施來說樓梯、電扶梯、升降梯和月台照明、資訊顯示和風雨設施等設備我一島式只
需要做兩側式月台的一半即可，穿堂設施我可以完全收在橋下而且寬度可極大程度縮小，
但側式穿堂設施必須比橋體寬，才能容納上下樓升降設備，長遠來看對於運量不高的小站
來說可以相當程度的撙節維管成本支出
列車運行面來說，西正線是直的東正線是彎的可能是考量西正線列車剛從后里台地俯衝下
來，為防止煞車失靈高速通過兩個反向曲線造成脫軌翻覆基於安全考量所以西正線設計成
直線，以上我理解的是這樣，另外用地部分泰安新站東側的神秘預留空間我就不清楚用途
了還請板上先進大大給予指教