分兩個案子
為了因應EMU900可行駛至中部高架化段
所以目前高架段也要做月台延長了
只是當初在做高架化工程時怎麼沒一次考量好...
標案名稱
臺中高架段精武、五權、大慶站月台延長工程
招標金額
12,830,475
招標日期
2023-07-14
決標日期
2023-07-17
標案名稱
臺中高架段松竹、頭家厝、栗林站月台延長工程
招標金額
12,597,375
招標日期
2023-07-14
決標日期
2023-07-17

怎麼不乾脆多拉一條線XDDD

林森跟南台南有無10節區間車的空間？正義站沒救了

南部尖峰8節編組就可應付了 中部需要加長主要為了因應基=嘉這種長途區間車方便調度跟北部段疏運而已之前台鐵自己也承認長途區間車對他們來說反而方便調度(減少折返) 但限用8節編組造成在縱北段會運能不足

那蘇澳站呢？僅有的月台只能各停一組四節跟12節對號車導致調度不便

所以意思是連彰化-嘉義月台也都要陸續全部改10節喔

台鐵台中站那個月台人這麼多 卻這麼窄

大村、永靖、石龜、嘉北幾個月前也陸續招標了，嘉市鐵高最快115年才有希望通車(達成220m新標準)，既然嘉北早知沒幾年就會拆除也要延長，這背後意義是什麼應該很容易能推敲。

台中站沒救了 當初設計就有問題 現解法就是看大智北路那邊願不願意打掉弄一個北出口 然後把現有行李房部分空間改成剪收票口 多少舒緩部分旅客從那邊進入候車

運用上，要單純只限尖峰班次拆段不太可能，一定會混到離峰，與其複雜化運用，不如有部份就直接改900跑比較省事，無論是排班上還是現場出車調配，畢竟中部尖峰需求也頗大

其實蠻好笑的 以運輸學角度區間車開短途加速折返疏運結果台鐵自己反而認為開長途減少折返對他們來說比較有利 沒考慮到出車數反而增多 或誤點造成的連鎖反應

正義停的下，只是很勉強

短程快速折返也要看股道配置和人力運用吧，台鐵還不算捷運

現在越來越多這種基=嘉/竹=潮的運用 再搭配原有基=苗/竹=斗/嘉=潮這類的短途通勤車所以選擇折返車站就顯得重要 但不少過去的折返站的股道數其實不是很夠用 ex.苗栗.嘉義 彰化算是勉強日本就會用站外袋型軌來處理折返問題 但台鐵習慣讓列車在站內折返 或是整個開進機務段整備後再折返

台鐵在推動捷運化，但就是沒有相應配套措施，沒辦法；雖然現行審查作業要點已有要求檢核路線及股道容量，但也就是公式軟體套下去數字OK而已，沒考慮到實務運作層面彰化高架站6股、嘉義5股理論上沒問題；苗栗除非比照斗六修改成兩島四股，否則同方向萬一同時有始發和待避就滿線了；新竹看未來大車站計畫有無機會再增加月台面並把南下出發中速拐股修掉，還來得及建議台中用地有限，以特等站而言只有8m寬及一處集中式垂直動線顯然不是很妥，但若要增寬月台就得犧牲掉5股及P3

真的沒遠見

折返站目前只有捷運有計算方式，傳統鐵路沒有

台中站感覺是要塞5股道+3月台，又要保留原平面月台做出來的取捨，照原案3島6股可能會寬一點（？

台中原有六股三月台是考慮舊二月台會拆除的關係 後來因為舊二月台要保留所有就改成現在這樣彆扭的樣子 老實說如果要這樣就應該把折返站改到豐原 台中維持四股兩月台 這樣月台至少都有12m寬 不至於造成現在這窘境

這很台灣施工方式 很黑暗

捷運化又不是台鐵想自己推的，國家資助了什麼？還在用上個世代的閉塞系統，然後嘴捷運化加開班次就可以？很專業的政府

回一下本文，「價值工程」(能省則省)是當初通勤站月台由260減為180m的因素；高雄、鳳鳴則是考量擴充不易，通勤站端末可作「城際列車」緊急停靠空間而沒減少；正義為何僅死死180m則未知，或許和定線、用地及臨時軌有關

台中高架化的時候連800都還沒買鬼才想得到會買900真要遠見，那乾脆所有車站都做15車規格

所以就說到底為什麼要買十輛的車啊

所以說當年TEMU哪來勇氣買8輛一列，一樣的運轉人力一樣的佔線，運能比老PP少一半說個古老笑話：短編多發，北花間捷運運化20分鐘發一班

推樓上

日本是怪物級的工程技術才能客服地形限制還有比台灣更考量環境保育和沿路民意反彈

日本要講比台灣更環境保育我是不敢說死，最近他們也在砍樹種電

沒想到900，也該想到3組400/500/600

訂260這個數字就是想到12節編組了但考量5/600掛3組並非常態，除了北部不太可能這樣玩

偏偏當初沒留夠，才產生900只能10節的怪象

多拉另外一條地下化的專門給自強號跑？哈哈哈

8輛運能不足，再增加班次一來號誌不改路線容量不足二來人力車輛也都不夠，12輛有太多站停不下，有些站例如浮洲已經完全無法延長，然後又死腦筋要讓長編組也去站站停不能只跑區間快就好，最後折衷就是10輛

真的都沒遠見 每次都再追加預算在那挖東補西

台中站新蓋的 蓋成這樣也是傻眼

這樣也可以扯沒遠見，怎麼不說十大建設時代台中沒有高架化是沒遠見，鐵道版某些人怎麼成天在那邊脫離現實般的鬼扯。

日本也沒有很多站外袋型軌 是站內配置本身就袋型軌品川站的正線是6跟12股 中間7-11都可以拿來折返

台鐵2015開始出現12節的長編區間車 台中高架化一階是2016完工的確現在說這個有點不妥 不過當時顧問公司應該有推論到台中人口準備超越高雄 旅客量上升的可能或許台鐵未來會新購長編組的通勤客車 但或許台鐵當時以預算不足又或是當時不考慮長編組會跑台中段為理由維持180米的月台長度吧 但現在整個營運方針又變了其實日本站外袋型軌不算少歐 東急東橫線的中目黑(日比谷線折返)日吉(目黑線折返) 阪急京阪也不少

臺中站根本亂蓋又熱又不通風

有多少人舔高架化舔這麼開心，原來是個半殘的改建

台灣近幾年來的公共建設工程哪個是有遠見了，都嘛頭痛醫頭 腳痛醫腳

鐵工局：永續建設

TEMU就是想短編多發的結果是說現在苗栗跟嘉義的配置很類似 就是折返很卡

想個有創意一點的解法，台中站月台上面再往上蓋一層可以嗎XD上層做成陽台狀，兩側可以稍微比下層月台退縮一點避免乘客往電車線尿尿或手持物去碰到，然後宣導等車的旅客多利用上層，等到列車開門了再開始下樓，然後設法把往下層月台移動準備搭車跟下車出站的人潮分流一下。

1990年代就有長編組區間車了

不過我真的認為台中站的大廳層應該要有冷氣

月台沒辦法動，就往大智路那邊延伸成第二路口分散客流

高架化有問題嗎？至少可以擴建地下化就只能乾瞪眼啦！

正義只是因為鳳山計畫才核定錢比較少吧，連電扶梯都少人家一半，但出口倒是比別人多

只為調度方便，不截短行駛反去延長月台，真是本末倒置

很台鐵風格，員林站也是2010才開始蓋的東西居然沒有做無階化高度然後同時期招標的普悠瑪跟800已經確定做無階了，到底？

那時候還很多車不能用無階月台高度上下車

台中就很奇怪，都高架了，整體站體出口還是只有一個，行李房那邊空間整個都浪費掉了然後人都往月台同一側擠，那月台不知道要多大才塞的下兩列次的人流……

員林月台層的門框、樓梯、電梯、柱腳都有預留加高空間未來加高就齊平了，不會再有高差或緩坡同時期在做的壽豐高架、基隆半地下也都有預留降道機制

台中出入口設計感覺就沿用舊車站 認為一個月台設兩組手扶梯就夠用了 結果沒考慮到後期使用量上升不敷使用

不是…舊站原本就已經塞爆了，怎麼會覺得兩組夠用

據說原本北側大智路那帶要開第二垂直動線，後來不曉得為何沒實行，實際上觀察車站設計也很有這個可能；變更格局是小事，但樓版開口要更動結構，並非易事大智路北側除了行李房路警所，也就一處店面空間，卻為此多開了一道很寬的天橋及一樓一扶出入口，應該滿明顯的？

台中只要在行李房那邊多個月台向下的出入口可以供乘客使用絕對差很多

大概就是三個月台的大概第11車的位置開孔 看起來應該是有預留因為頂棚立柱的位置有稍微不太一樣 另外就是天橋位置剛好在2.3股正下方 所以拉手扶梯下來應該不會擋到吧 假若有預留 那土建上應該都算好了 直接開口加蓋也不會影響到結構問題 但就是大智北路又要封起來施工 交通衝擊評估(?http://i.imgur.com/9bb2zKD.jpg而且當初若就已經推算到旅客滯留月台空間不足 卻又不去改善進出月台動線與縮短滯留時間 那這個鍋世曦要背歐 工程還搞兩次才能解決問題 果然交通幫都半斤八兩

直接四線化好嗎….緩急分離吧 不然捷運化永遠是假

提四線化會說路線容量沒滿，提號誌改善會說動搖國本，說白了就是沒人想管