※ 引述《JHENGKUNLIN (JHENGKUNLIN)》之銘言：
: 記者吳銘峯／台北報導
: 發生在2018年的台鐵普悠瑪號出軌意外，造成18死的慘劇。列車駕駛員尤振仲被依照過失致
: 死罪，判刑4年6月。案件上訴第二審，尤男否認犯罪，辯稱自己沒有關閉列車自動防護系統
: （ATP），也沒有超速。全案於27日宣判，高院駁回上訴，維持原判。可上訴。
: 這起意外發生於2018年10月21日下午近5點左右，當時台鐵宜蘭線一列由樹林車站開往台東
: 車站的6432次普悠瑪自強號列車，在經過蘇澳鎮新馬車站時，列車以超過速限（75km/h）的
: 速度（141km/h）進入半徑306公尺的新馬站彎道，導致列車前進方向第1節車廂右側車輪浮
: 起後出軌並向左側傾覆，隨後第2至8節車廂也相繼出軌，扭曲呈「W」字形，最後造成18死2
: 51傷的慘劇。
: https://upload.cc/i1/2022/10/27/xe8PiQ.jpg
: ▲普悠瑪出軌案，造成18人死亡。（圖／運安會提供）
:
: 事發後檢方進行調查，認為認為司機員尤振仲雖在事發前發現列車異常並進行回報；但他在
: 未經允許下就貿然關閉ATP，最後超速進站引發意外。檢方因此對司尤振仲，以及時任台鐵
: 局副總工程司柳燦煌、綜合調度所總所長吳榮欽3人，依照「過失致死罪」提起公訴。一審
: 宜蘭地院審理後，認為尤振仲關閉ATP且超速達140公里，是造成意外主因，因此重判有期徒
: 刑4年6月；至於柳燦煌、吳榮欽2人則獲判無罪。
: 案件上訴二審，高等法院開庭時，尤振仲否認犯罪，他表示，列車上加裝ATP，也有遠端監
: 視系統，他不斷與調度員回報，怎會「貿然」關閉ATP？而對檢方指控超速的部分，他回答
: 「列車一直是故障的，速度根本起不來，何來超速之有？」至於檢方請求高院，一審獲判無
: 罪的柳燦煌、吳榮欽在本案中也應負責，應改判有罪。
: 另外也有罹難者家屬到庭陳述，有人表示，台鐵提供不安全的列車，讓司機員開著問題列車
: 替乘客服務，等發生事情後再把司機員當代罪羔羊，這根本是在家屬的傷口上灑鹽，希望法
: 院能給個公道。
:

牽引力跟速控模式

https://i.imgur.com/IWtK9DD.jpg70 和 140電門位置差了十萬八千里

我也知道電門機構上應該差很多，我只是很疑惑到底判決書是如何確定真的是司機去刻意催電門然後沒放

判決書+運安會資料就可以了啊

所以你是質疑電門是壞掉，明明只有推70可是感應成140?

運安會拿原廠log檔

二線支援一線的速感不知退化多少

一線司機開到這班車，會怎麼處理相同故障，有請不具名釋疑

如果是自動駕駛就直接莒光原地，人會被上級壓力逼著想盡辦法硬開，有的二線就會最直觀的隔離ATP並推到底

@ayu 我相信他出羅東的時候是 140 左右沒錯，但我開始疑惑的是他判決書自陳有在看到大橋後開始降速，但實際卻沒發生的情形@sammy 我沒有想怪法院，我應該講話還算中性 XD 只是我很納悶這部份的判決敘述不太合乎邏輯的證明，我等等用餐+做完我的工作會看您分享的連結，感謝！

我有看過EMU3000型七段閥施韌的log檔，司機幾點幾分幾秒施韌，幾段都一清二楚*施軔

如果真的是有推電門而沒降速的話那超嚴重，不太可能

最後幾秒有煞車跡象吧？

那應該是已經要全翻了

很高興開始有版友開始理解我在意的點了，問題就在後驗報告中沒有提到在處理器層級上的 dumping 亦或是機械結構的上的輸入是否有正常輸入，畢竟那個把手也是電位計的東西，只看 PWM 輸出波形其實會漏掉很多內容

通常拉完電門也會看一下TCMS螢幕有沒有響應要求的速度TCMS顯示的速度和刻度誤差很小還有右邊的司韌閥拉幾段TCMS也都會顯示應該很難出現無法控速的情況要是真的失靈無法降速還有車長閥可以拉

電門140的位置是有機械止擋，後面刻度還有再下去到150，若電門有問題造成失控應該也不會停在140

我滑坡一個極端例。就算電門收回，萬一車子還在加速，只要司機有坐在位置上看前方。就能做出必要處置，防止事故發生。

系統不受控 駕駛不拉ED 那駕駛是尬嘛用的 不要說ED也是電腦控制 拉了也不一定會動作

@ZSX 但司機在加速到 140 後的時間點，已經知道 ATP 掛了/ 氣缸壓力缺失，在氣韌掛的前提下，假使把手輸入已經無法正常送進相關的處理器 control loop, 電韌會動作嗎？

樓上 氣壓缸施壓列車不可能讓你跑失壓

@sammy 可以不用連噓，我並沒有提列車長完全沒問題，我只是很納悶功能性的問題==我能理解氣缸壓力不夠的時候 MRPS 會咬死車子使其無法作動，所以我指的掛掉是廣義的「功能失常」。

TCMS上的車速是直接從車軸發電機抓來的車速訊號，不是電門把手上的車速段位訊號

@poppoya 沒錯 我的認知也是這樣，當要測量速度資訊時，要麻從編碼轉速計，要嘛從霍爾元件，不然都不太可能得到確實的轉速然後請問 @sammy 指的拉 ED 是什麼意思？

要知道現代鐵路車輛用的三相交流電動機，都需要轉速回饋給系統做為控制之用，等於是車上多了好多組實際轉速（車速）訊號的備援，基本上發生車速偵測失效的機率相當低司機員不要私自關閉ATP就沒事了，即使不小心把電門手把放在140kph的段位，也還會有ATP的防護。到現在還在講什麼「車子有問題所以不可能跑到140」的，表示他根本還不知道MR的作用。

@poppoya 我也相信 TCMS 所取樣的車速 ADC 是活著的，不然應該會有一個時間段是丟不規則的訊號 / 直接歸零才對，所以我在意的是輸入控制訊號的部分相信你也有看出我沒有說「實際上駕駛不可能開到 140」這種言論，無論駕駛自陳或 curve 都有跑到 140 以上的事實，至少羅東站出站沒多久的時候是的。

就算電門把手故障導致誤送出140的車速訊號好了，司機員也應該由車速計來掌握實際車速，不應該只憑電門把手在車速80的段位，就認為現在車速是80而不是140

@poppoya 抱歉，我因為一邊回頭看判決書一邊回你，速度比較慢。我也覺得車速計原則上跟外面的景物對照是很明顯可以知道對錯的，所以它可以先不用討論。但氣軔的使用者作動也是由 TCMS 收到輸入後才會對煞車進行操作，如果使用者進行了煞車行為但卻沒有煞車，那麼要嘛是輸入介面出問題，要嘛就是 TCMS 的指令時序有問題...無奈的是判決書的系統解說感覺都是 base on log of TCMS，只好期待新的判決書有針對這方面的說明了

氣韌不作動你可以拉車長閥，純機械控制，拉了一定煞車，司軔閥的最後一段也是純機械控制 拉了BP排光也是煞車

臺鐵的TCMS只做監視，並沒有控制的功能，控制的東西都是設備端在進行

TCMS和列車駕駛控制無關，TCMS會記錄司機員駕駛列車的動作，但不會介入。司機員在以速控模式開車時，若實際車速較電門指定的車速高，列車會自動減速，這時使用的是電軔而非氣軔。即使電門把手故障而無法減速，司機員仍然可以用軔機把手進行氣軔的制軔。也就是說，只要車速計是正常的，司機員就有查覺列車超速並立刻進行減速的義務。

看XFarter的推文，偶只能搖頭笑笑了，無需回應和沒知識不懂原理的人雞同鴨講根本浪費時間光是糾正錯誤就飽了，連深入討論都玩不起來所以勸大家看看笑笑就好，無需認真回應

這就好像現在很多新款汽車都有裝ADAS，但所有的車廠都說ADAS只是輔助性質，駕駛人自己還是要注意車前狀況。結果駕駛人開著ADAS在高速公路最內線行駛，自己就分心去做其他事情，結果ADAS沒發覺前面有工程車停在內線作業而撞上去，駕駛人不檢討自己分心沒注意車前狀況，反而怪ADAS沒辦法偵測靜止物體一樣。怪車況不好、怪系統設計有缺失，卻忘記自己本來就應該要打煞車

@temu 我虛心接受你的發言，還請你給我一些有建設性的意見？

就跟高速公路一堆開輔助駕駛撞施工防撞車一樣

@ayunb 感謝發言，但我粗略的認知是 BP(Brake Pipe) 的制動方式是機構性的藉由煞車手柄的觸發，將 MR 和 BP 接通，進而經過 Triple Value 或更先進的 Distributor 去推動煞車環，實際上這就是氣韌在做的事吧？

不想回答了

非速控就不會電軔。且MR失壓時，列車會開啟停留軔機。ATP正常使用時，也會偵測MR。

@poppoya 如果你是問尤姓被告有沒有打煞車閥，雖然判決書是沒有，但我還沒有去查它到底是怎麼判斷的還請讓我先留白 QQ

所以想表達什麼，有可能是車子壞掉自己無限加速的？如果您專業有可以提出你的假說，但顯然沒有，卻同時質疑法院的調查。是否您也覺得是特斯拉自己撞安全島，不是林志穎

@g260 是的，您這部分提的跟我的理解相同。

MR會影響兩個壓力開關及相關繼電器，PBPS及MRPS，PBPS是停留軔機連鎖的查證，也在出力的查證中，後者影響出力的查證，所以列車能加速就代表MR是充足的，不會可以動卻煞不住

還要拗說電門把手故障導致輸出錯誤速度指令的話，我可以說，事故發生後五天，宜蘭地檢署就已經把事故列車8車運轉台的電門把手拆下來，裝到其他普悠瑪列車上測試過了，結果是功能無異常

煞車把手有一些接點構成7段訊號，再怎麼樣不會所有接點都掛，而且把手還有純自動氣軔的備援機制

XFarter做好功課再來吧，一堆人都來打臉真難看

@temu 好了啦 你除了噴人以外我看不到有什麼建設性的發言捏@NCC1305 @poppoya 把手的機構如果是採 Potentiometer 的結構的話，實際上就算把手機構是好的（正常導通，但如果處理器層級並沒有正常接收到訊號 (Potentiometer 的 Highref voltage 準位錯誤) / 中控處理器的時序或計算異常，那麼問題還是有可能發生類似的新聞可以看之前 Jserv 整理的一系列跟處理器或處理模組有關的新聞： https://hackmd.io/@sysprog/software-failure@dierac1000 前面的機構驗證時序受教了，且我打從一開始也十分同意列車能加速 = MR 氣閥有解除速度限制。所以我只是好奇降速的環節發生了什麼XD

這次事故主要是空氣系統疏於保養讓司機處理故障分心，車子並不是設備東壞西壞這麼糟糕的狀態阿

第44樓那邊說錯了。氣軔不會掛，跟軔機系統的設計有關係。內容在車輛檢查員班或司機員班會上，重點就是司機有在位置上往前看絕對不會事故。所以現在「據說」有問題就停車檢查。回歸正常的作業程序。75樓那邊也錯。109樓也錯。

處理器沒有正常接受到訊號的話，依列車的fail-safe設計，早就直接緊急煞車了，還給你跑140？而且司軔閥也有煞車優先設計，司機員只要操作軔機就會切斷列車動力輸出。在質疑列車控制設備是不是出問題之前，麻煩先去了解一下列車控制設備的設計原理好嗎？還有，原PO都沒想過當事人為了替自己開脫而說謊的可能性嗎。

我也不是專業，看了推文的心得和想法是：原PO認為系統異常可能讓速控不正確。但上面板友已經提到氣軔不受影響，車速表也不太會異常。所以退一萬步講，司機員應該都有辦法由速度表得知車速、啟動氣軔減速。所以降速環節的問題，就是司機員沒有降速吧。

叫你做好功課還不夠建設性嗎？臉好腫喔

原PO擔心的應該是有軟體缺陷，即便有fail-safe，系統也沒發現訊號有問題。但poppoya提到操作軔機切斷動力輸出，就能避免列車失控、確保能煞車了

我都差點忘記有拆下來裝別台測試過了都已經做到這樣了 還要去質疑 麻煩提點有料的來

冷氣壞了 直接調18度的很多 司機的操作是很常見的錯誤

都有測試資料出來了還能質疑，果然又是一個只看自己想要的答案，忽視專業的人

裝睡的人叫不醒

其實以剛出廠的普悠瑪TCMS的車速訊號確實會跟實際車速有差距 我就碰過拉120跑到130的但拉70還是維持140的幾不可能 更何況是之前還有跑過其他運用的車而且大前提就錯了 速限最高就是130 根本不可以跑到140

光電門跟司軔閥都壞很難，且速度70與140體感差異明顯即便只看車速表，數值異常時至少要警覺且可操作車長閥

拆下裝別台測試也不一定能重現狀況QF72等一系列事件也查不出明確的原因

就算電門把手異常，也可以操作司軔閥來減速停車，可是根據調查報告，當事司機員在列車出軌前完全沒有操作過司軔閥，也就是說他根本沒有意識到要減速。如果電門把手真的發生異常，為何當事人沒有做過任何其他試圖讓列車可以減速的行動？

行車記錄器沒記錄 沒法控速的喊話或呻吟失控會喊「沒動沒動靠北」之類的吧

其實對於原PO的疑慮，現在的對策是駕駛室內設置影音紀錄裝置，直接對駕駛檯方向拍攝

好奇現在原po還有疑問嗎？

拉車長閥其實不太容易，要先離開座位，打開蓋子才能拉司軔閥直接打到EB快得多了

抱歉 今天週五比較忙 我晚點開電腦一個一個回總之無論推噓正面負面都謝謝大家的回覆！

在駕駛室裝正對駕駛台攝影機這件事還有呼吸嗎？新車都不給裝了

有不給裝?新的柴聯車已是基本要求了

要保護自己 就自己戴密錄器了 何必等官方裝

900，3000都不給裝。。。柴聯可能新規範？

PO文的問題 很簡單阿 他想要確定加速 不是自動推上去的

你覺得有沒有一種可能..你覺得兩個一樣的訊號..是兩個不一樣的信號..輸入和輸出的偵測信號。