有人說新車應該要買 16 節的才夠用。
-
台高的班距說實在的並不很密
還有加強的空間
縮短班距可減少等待時間，也可提高運能
維持 12 節，什麼都不用改，成本最低
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如果一定要大於 12 節
就無可避免的須面對台北站的問題
台北不停的想法是天真的
要龐大的人群多一趟路去南港板橋
不但浪費時間，還會讓台北市的交通更加混亂
毫無意義
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關於 16 節列車停靠台北站的想法：
確保：當 1 車對準月台 1 車位置時，
月台股道可容納整列列車，
車尾不會超出而阻擋下一班車進入月台
車子設計第二開門模式
以此模式開門時，某些車廂不會開門
(不寫死，可設定，例 14 ~ 16)
控管發行票數，使月台上人數不會爆炸
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無論會不會引進更長的列車，都可考慮：
將台北站 1B, 2A 股道拆除
將一二月台連接起來變成一個超大月台
可縮短列車「裝載、卸載」旅客的時間
停靠台北站的時間變短，有助於縮短尖峰時間的班距

16車一班多載300人但是土建的障礙在那邊應該很難實現16車基本上只有東海養得起山陽都還嫌8車太多台灣高鐵12車應該還好 問題主要是車不夠開

車輛總數不夠負擔更密集的班次吧？

台北站改建不停台北站是可以，松山線以北跟信義線以南周邊比照外縣市新闢快捷公車去分流，松山機場-松山-高鐵南港站、六張犁-象山-高鐵南港站、社子-北門-高鐵板橋站跟公館-中正紀念堂-高鐵板橋站之類。

所有的基地跟總機廠的設施都是用12輛編組去設計的，改16輛編組太花錢。

西九州都剩下6節了

而且看空照圖就知道，總機廠各基地裡面已經沒有多餘的空地去加長檢修廠和駐車軌的長度了，把錢省下來等買新車比較實在。

台北車站改建要等到台北車站建築硬體開始崩壞，怎麼維修都效果不大時才可能吧？

至今為止沒有任何公家工程單位說過台北站月台無法延伸

等戰爭結束，台灣被炸到稀巴爛

台北車站那些東西都共構在一起，還有辦法改嗎是說台鐵的台北站股道是不是也很亂可以順便改

這樣重建台灣鐵路最省事

只留板橋跟南港只是習慣問題，老實說板橋南港在台北都

但地下空間要增建和改建是另一回事，要看地底下的工程圖和周遭地籍圖和確認周遭建物的地下邊界等等的確認，我覺得在高鐵沒有到連平日超級密集班次也送不完的情況發生之下，甚至於連買車增班都也應付不完的情況發生，

把北車還台鐵 自己再去蓋一個新的

所以為什麼後來的苗彰甚雲甚至未來的宜蘭屏東都還是要蓋420公尺長的月台?既然被說的那麼死...而且短編多發的話，那當初台灣高鐵為什麼不是6節?8節?10節?偏偏就是台北站月台能塞下的極限值12節呢?6節不能短編多發?8節不能短編多發?

因為全線軌道配線，包含車站內配線，都是以前高鐵局（現在的鐵道局）圖都畫好的，高鐵公司只能按圖施工而已，要變更設計的程序非常冗長，而且最終決定權還是在鐵道局。

要學北海道新幹線去算 從雙北各區到各站的時間(X習慣其實可以改的 大站出站都要走一段也未必省時間

短編多發比較適合捷運這種系統，台灣高鐵或台鐵的特性是乘客相對集中在特定時段(當然捷運也是啦，只是台高鐵更明顯)，這時候你的重點就劃在特定時段的運能要提高，這也是為什麼台鐵後來要買emu3000跟emu900載運量增加的車

後面苗彰雲一樣420應該就是考量到未來台北車站百年後終會崩壞(？)改建時大概就會跟上16節，我猜是為了不確定的未來預留，有運量有用到、台北車站也如期崩壞改建，就用，沒用的放著就放著這樣

就算車站設計16輛，基地停不下，也是無用。

傻了才會買非12車編組，看看合鐵，8，10，12車

板橋站南港站位置沒那麼差吧，京滬高鐵上海虹橋站相對上海市的位置也差不多就板橋之於大台北地區吧。

你還是劃錯重點，如果乘客集中在特定時段，那你短編多發在離峰時段有用嗎?沒有用，尖峰時段你能密集的班距極限就固定在那邊，最後當然載運高的列車能在同樣的尖峰時段提供較多的運能

台高目前的班距還遠低於 ATC 的極限吧而離峰時班距就可以長，哪有全天都要很密這回事

台鐵區間車如果短編多發就會卡到對號車，要不你叫台鐵區間車都改成四節通勤時段短編多發看看。總之從高鐵其他車站都保留月台420公尺就知道12節多發這個想法本來就不是心意所屬了。否則何必浪費錢

喊16節比較讚的 就跟喊公車應該5分鐘一班的人一樣 除了司機不夠以外 停車場也根本沒這麼多空間

停不下的車廂不要賣台北的票？

當年還沒有決定要買日本車子的時候，歐系高鐵還更長耶當年要是像韓國買歐規的車子更長，某些人不就崩潰...最大的轉折還是決定高鐵台北站要開進現在的月台吧，否則當年高鐵車站選址，台北站倒也沒有說要選在什麼地點...大台北地區去板橋搭車跟高屏地區去左營搭車，意思差不多吧

林北台北人覺得不停台北真的還好，我們台北的南港跟新北的板橋位置都比烏日左營精華耶

高鐵的基地那裏停不下16節(約400公尺)的列車??

如果台北站從來沒存在過那也就算了大家用得好好的，突然說不能用了，是在...？^^

六家基地、太保基地長度約600公尺。燕巢機廠、烏日基地長度約1000公尺。左營基地長度約4000公尺。左營基地長度1000多公尺。

魔改台北車站的月台啊 只要有錢 動工後10年就可以了

台鐵不能短編多發是號誌問題，高鐵又沒有而且我看不出來高鐵運能到極限欸

台北站很簡單，13~16只賣對號座且不是台北站的旅客這樣不就搞定了？台北站的座位+自由座鎖在1~12即可

屏東人就該搭台鐵去左營搭高鐵。高鐵沒進高雄站沒差，高雄人去左營很方便。大台北地區的人去板橋或南港搭高鐵是浪費時間、毫無意義。我真是驚訝如此雙標人潮集中在台北車站其實才增加交通混亂吧。搭高鐵的乘客來自大台北的四面八方，又不是都住台北車站附近，把高鐵這群乘客分流到板橋、南港，從台北車站抽離，讓台北車站保留北捷、機捷、台鐵、公車這些族群人潮，交通還比較單純些(雖然那樣也稱不上單純就是)

真的板橋台北VS左營高雄一堆雙標仔

說基地停得下16輛編成的，自己再去好好仔細看google衛星地圖吧，唉。

高捷紅線滿了嗎 左營鳳山滿了嗎剩板橋南港站 板南線跟台鐵都塞不下誒

其實我覺得這串討論沒必要，除非日本人表示這次做不出一列12輛的車

所以基地問題無解？

錢砸下去都嘛有解，只是怕有人只肯出嘴不肯出錢而已

基地錢砸下去就好解+1 營運中的東西才比較難改不然台鐵以前也沒900和3000

三站比較分散，兩站會擠得多?所以台中台南高雄桃園要不要都設個三站分散?喔...連二站都沒有。說只有板橋跟南港會擠，也是神奇，東海道新幹線東京站日運量就比台灣高鐵的板橋+台北+南港三站的日運量還高台北地區留板橋、南港二站會擠得多?是有多擠?....增加人的移動?萬華搭捷運到台北搭高鐵跟萬華搭捷運到板橋搭高鐵，增加什麼混亂?士林搭捷運到台北搭高鐵跟士林搭捷運到板橋搭高鐵，增加什麼移動混亂?真心不懂信義計畫區搭捷運到台北搭高鐵跟信義計畫區搭捷運到板

現在最多一小時才發7班 還有5班的容量 多買車就好台高不會幹這種麻煩砸自己腳的事

橋或南港搭高鐵，又增加什麼混亂?人家只是多坐一段捷運

台鐵是舊型列車都可以拆組，比較新的固定編組最長差不多250公尺，所以目前的廠房還可以應付。高鐵是除了GI之外都不會拆編組，所以廠房長度的要求就會比較長

或公車路程，或變更到高鐵的方向路程，是要混亂什麼???那那些因為環狀線通車從台北搭高鐵改成去板橋搭高鐵的人，變更去高鐵站的方向，有沒有造成什麼交通混亂??

你不知道台北的交通本來就比較塞，再加上板橋還要過河到南港要穿過整個忠孝東路

大師所以呢 我士林搭捷運到板橋要準備泳圈還是....信義計畫區搭板南線或忠孝東路的公車，不也經過忠孝東路，有差嗎?還不是固定的捷運車子在跑，又不是整群人封街跑馬拉松那種會影響交通...

不影響交通 可是連假尖峰要請人推上板南線車廂了 (還是說有人想擠台鐵

有沒那麼多人，況且有些本來就搭捷運了耶，只不過多搭台北車站~板橋這段的板南線或者本來搭去台北改方向搭去南港

北捷跟高鐵跟運量要恢復到疫情前2019年的水準，不知道還要等多久了...

說加密取代加長的，第一個是文湖線...

說台北站可以不用全部停車的，可能要去考慮一下，台北站做為台北盆地交通樞紐的地位。別的不說，光是中央絕大部分的院會部署機關都在台北車站附近，就很難安排台北過站不停的列車。如果是頭尾沒靠月台的車輛不開門，則會增加車門系統的設計難度、製造與維修成本、列車廣播說明等。不要說官員了，假設某位民眾因為搭上台北沒停的列車、或是在沒開門的車輛來不及走到開門的車輛下車，而在車上大吵大鬧......喔，那畫面太美，我不敢想像。

又讓人驚呆的理論，中央院會部署機關->非要有台北站不可的原因。是取消高鐵台北站，不是安排過站不停台北站的高鐵班次沒有什麼搭上台北站過站不停而大吵大鬧的疑慮

事實上根本沒有任何官方單位有表示要買長於 12 節的新車，或是要改造台北車站。說到底，16 節不過就是某些人的無聊幻想。改長編會製造多少麻煩，台高又不是傻子交通部也不會允許關於台北車站的巨大改變。幻想仔洗洗睡吧。

鐵道板以前也好多說桃園鐵路改地下化是幻想做白日夢XD是說不管什麼想法，本來就可以提出，你接受就接受，不接受就聽聽過去，有必要話裡帶針罵人家幻想仔洗洗睡嗎好像沒有照你的意見都是無聊幻想耶....

取消高鐵台北站，更不可能，新莊副都心喊了多久了？真的不要小看人類的慣性......高鐵台北站取消，那意思就是台鐵東線對號車全部都要停南港囉？到時候是不是又一堆人跑出來罵說南港為何要停那麼多東線對號車？

高鐵台北站取消為什麼要台鐵東線對號車全停南港?台鐵東幹線轉高鐵西部的乘客本來就不多啊，集中在板橋站就行了，台鐵還可以多賺南港~板橋這段。更別說高鐵延伸宜蘭之後，東部乘客轉高鐵到西部那都直接在宜蘭站了

不光桃園地下化，朱立倫的三環三線當年也是被譏笑很多吧，時間過了潮水退了，飄了一堆泳褲在水面上

廢北車慘的是三重 本來就過個橋北車轉乘功能加啊 像你舉的士林 原本不用擠板南欸 紅線&新店線甚至中和線 到北車都優於其他而且不多挖隧道 北車月台股道還是被佔用 板南區間容量一樣慘 沒增加多少運輸量還製造更多負擔 真的關心酸的

本來永和要去台北站，262一段票直達，改去板橋站或南港站，也是多出一大段時間距離

主要是板南線會要多塞淡水線台北車站的人流，讓松山線跟信義線拉去南港才是最有效分流台北市區旅客的方法。反正建國南北路以東的就去南港搭，以西的就去板橋搭，畢竟我們台北很多人確實像大濕說的是不會想過河去板橋搭車沒錯喔XD

關台北市什麼想法 還什麼分流南港板橋...整個台北西區加上淡水三蘆中永和新店 不是人喔板橋搭高鐵那麼爛 捷運走到高鐵月台多遠 台北一下捷運三分鐘到月台 差多了

不就是某些人多搭乘一段台北車站~板橋這段的板南線或台鐵或公車罷了，而且還不是全部，高鐵台北站的乘客有些改去板橋，有些改去南港，講的好像什麼百萬大軍要塞爆板南線的台北車站~板橋這段似的...沒那麼誇張好嗎~~只因為增加高鐵台北站這些人搭板南線就把台北車站~板橋這段板南線塞爆，那我也是佩服了你說多搭板南線台北車站~板橋這段，高鐵還不是少搭板橋到台北車站這段。

兩站搭高鐵豈止板南線一段 轉車距離能比嗎 再說有些地區去板橋必須要用環狀線 那使用體感更爛

高鐵台北站在疫情前2019年的日運量4萬多人假設這4萬多人原本都不會搭捷運去台北車站，取消高鐵台北站之後通通都改成搭捷運去板橋或南港搭高鐵，那板南線因此增加的運量也不過4萬多人，而且一部分是去板橋，一部分是去南港。佔板南線的運量本就很低。更不用說實際上板南線增加的數字不會那麼多。實在是不必過誇大因為這樣就能增加擁擠板南線多少運量

北車旁住宅或辦公也還好吧，還不是要轉車

台北很多人確實像大濕說的是不會想過河去板橋搭車??認真??那還不立馬廢掉高鐵台北站，這樣一堆台北人就會改去南港搭高鐵，光是營收就先增加，台北站月台還給台鐵又能化解當年跟台鐵月台之爭的嫌隙。南港站的站體大，又有三個標準長寬的島式月台，本來就更適合。三重蘆洲中和永和新店這些有些又改環狀線去板橋，還能不無小補救援環狀線的運量。

高鐵買車先觀望吧…2024後廢鐵新玩具可以搞不少花招來跟高鐵搶中短途旅客

但是我覺得南港跟板橋扛不住台北的人流

樓上想太多了吧? 高鐵板橋台北南港三站的日運量不要說比東海道新幹線的東京站還少，也比新大阪站跟名古屋站還少板橋跟南港的站體都夠大，尤其南港站的月台又有三座，怎麼會有扛不住台北的人流之說?台北站的高鐵乘客都比較大隻每個平均都駐留車站月台5個小時露營郊遊不成?2019年疫情前，南港台北板橋日運量6萬多人，假設剩板橋、南港，平均分散的話各3萬人初，但也有可能4:6或3:7。大概也是一個2萬多，另一個4萬左右。南港站的站體規模，不論是2萬多、3萬多、4萬的高鐵日運量，都不會有扛不住的情況高鐵板橋站2萬多、3萬多、4萬，也不會影響太多。板橋站的站體原本的負荷量就比台北車站要輕鬆多。台北車站原本的捷運紅線+橘線+機場捷運A1+台鐵就至少有40多萬人(疫情前)在活動，反觀板橋站的板南線+環狀線+台鐵一天也不過10多萬人在活動，再把高鐵台北站的部分轉移到板橋站活動，加上去整個板橋站的捷運台高鐵總人流也最多接近20萬人左右(紅線+橘線->紅線+藍線)當年李祖原在設計這代台北車站的時候，考慮的是台鐵+北捷紅線、藍線。之後加進去的高鐵、機捷並不在考慮之內。也就是說台北車站的人流其實也早超出原始設計。南港站在北宜直(台)鐵宣布破局之後，原本北宜直(台)鐵預估增加南港站的人流也沒有。所以高鐵台北站就算轉移到南港去，對南港站而言也沒什麼影響。

住101這麼東側的地方去北車也比南港快的多了，住紅線綠線誰會去南港搭啊住藍線上後山埤去北車整體搭車時間也比南港快轉移到南港去對南港沒什麼影響，但對要搭乘高鐵的旅客有影響啊，為了改16節不停台北，是方便乘客還是惡整乘客啊？

住101東側、後山埤一帶去板橋或南港有啥不方便??有沒有比我從桃園八德中壢平鎮去高鐵桃園站還要不方便???有沒有比

那為甚麼要因為一個莫名其妙 16改12節還不知道為什麼改

我從豐原、大里、潭子、大雅、鹿港、南投去高鐵台中站還不

方便?有沒有比我從屏東、小港、林園去高鐵左營站還不方便?有沒有比我從台南市區、永康、善化、麻豆去高鐵台南站還不方便?有沒有比我從嘉義市區到高鐵嘉義站還不方便?就連上海市中心的黃浦區、靜安區要搭京滬高鐵去虹橋站都比

好了啦 這種見不得別人好的心態就不必打一堆了

什麼101東側、後山埤一帶去板橋或南港還要遠你說東京都好了，東海道新幹線在整個行政區靠海東側，我東京都光是同屬23區在內的板橋、練馬、足立...一堆地方要去搭新幹線也比什麼101東側、後山埤一帶去板橋或南港還遠連個101東側、後山埤一帶去板橋或南港都嫌遠，佩服萬分101東側、後山埤一帶去南港搭板南線也不過就市政府站或永春站坐過去3~4站就到，這樣都嫌棄，最好高鐵站都在你家門口出來就到好了後山埤會去台北站搭車，那是同時有的選擇，去台北站順路南下，去南港站不順路南下。要是高鐵延伸東部，後山埤要搭高鐵去東部還不是自動切換去南港搭車。這麼小的差距都在嫌，也不想想台中跟台南要搭高鐵北上，全體市民幾乎都是不順路南下先去烏日、沙崙才再北上，人家有的比較選擇嗎?台中要是在朝馬、大雅也弄個台中二站，也是一堆人會去搭，順便酸一下去烏日搭高鐵北上真是麻煩台南更不用說，一堆人嫌，要是新化設個台南二站，更多人去新化搭車了，也會酸去沙崙搭高鐵幹嘛

後山埤如果覺得去台北搭車比較方便，那板南線多搭台北車站~板橋這段到板橋轉高鐵，意思一樣吧。

重點是比例原則 為了多4節車廂把台北站停掉真不知道是怎樣才想的出來的我就說 多的四節不要載台北站的旅客不就解決了旅客搭乘組合這麼多，13~16賣給其他車站的旅客就好了

我住信義都在南港搭…當然偶爾會去台北，只是很少。我女友住西松也是南港台北都用。後山埤還是用南港比較多吧

松山、後山埤跟永春到北車跟比到南港的時間比起來根本沒省到哪裡去好嗎=_=

後山埤到台北車站會擠捷運 但是到南港幾乎就爽爽坐還有南港站比台北車站寬鬆多了 所以市政府以東去南港是不錯的選擇

松山、後山埤跟永春到台北站的時間，去南港站搭人也在高鐵上了。林北搭高鐵有三種方法，一是開車或騎車去南港，二是松山搭台鐵或捷運板南或松山到南港或台北，三是開車上市民去台北XD

什麼比例原則?什麼為了多4節車廂把台北站停掉?今天就算維持12節，照樣可以討論取消高鐵台北站啦~~光是台北站月台還給台鐵使用就已經效益很大。台鐵台北站裁減二個月台，塞爆台鐵乘客，把高鐵台北站分散到板橋站跟南港站，只是剛好

把高鐵的台北站停用還給台鐵，那高鐵要異次元穿越嗎？

依據某板友說法，台鐵依法收回就好了，剩下的不是台鐵要負責的

依法？有時候公共利益這一頂大帽子扣下 法也要禮讓

而且明明後山埤也在南港，只是捷運站有橫跨信義區，松山也在南港區界旁邊，根本沒必要自找麻煩去擠那狹小的台北站，時間上也沒有優勢。

雙層列車就可以解決啦，雖然1+1不會等於2

台高的電車線已經很貼近車頂了，要搞雙層很難吧

依什麼法收回月台可以說明一下嗎？南港板橋要是那麼方便運量會只有這樣？不顧現實，用鐵迷看天下的心態就省省吧，台高不會買16節車也不會不停台北的

還月台這種話都說得出來 BOT合約政府應辦事項要不要看一下

疫情前(機捷A1、北捷、台鐵、高鐵)運量統計:(進站+出站)台北車站約56萬人。板橋車站約16萬人。南港車站約7萬人。其中高鐵台北站8.6萬人，假設高鐵取消台北站，高鐵台北站人流60%移動至板橋站40%移動至南港站:台北站56萬人-8.6萬人=約47萬人板橋站16萬人+5.2萬人=約21萬人南港站7萬人+3.4萬人=約10萬多人假設高鐵台北站各50%人流移動至板橋站跟南港站:台北站56萬人-8.6萬人=約47萬人板橋站16萬人+4.3萬人=約20萬人南港站7萬人+4.3萬人=約11萬多人板橋站跟南港站的中界約略吻合中和新蘆線(松江路+新生南)以此為界，以東範圍原至台北站搭高鐵改至南港站搭高鐵以西範圍原至台北站搭高鐵改至板橋站搭高鐵以台北市原本搭板南線到高鐵站的乘客為例，最遠距離約8~9公里(忠孝新生站至南港站or板橋站)即使高鐵台北站取消，從人流看，板橋站、南港站不會無法負荷，台北站依然每天有將近50萬人流進出，三站最高。高雄把台鐵車站(在高雄)跟高鐵車站(在左營)分開設置，以前總有人說這樣分流很好，但其實最該像高雄這樣把主要台鐵站跟高鐵站的人流錯開來的是台北，高雄的人流反而比較適合通通都集中去高雄車站。也就是假設高鐵是設在高雄站三鐵共構，整個高雄站的人流大約落在10多萬，約略比現在的板橋站總人流少一點。

Alica大 BOT合約是雙方合意，要不然財改案之後，BOT合約內容也早跟原始內容不同了。更何況現在都已經準國營。BOT合約其中一項要求台北~高雄(左營站)，直達車應90分鐘以內的班表，說難聽點還沒有付諸實行過。

不覺得拆股道會是個好主意....現在區間車單邊三車門應該已經可以有效率的減低上下車時間

BOT合約只說高鐵台北站使用今台北車站，沒有說高鐵台北站要全停站XD。技術操作就是把高鐵台北站使用一個島式月台二股，每天停靠2班次(就像以前台鐵蘇澳站只停靠261跟262)。台鐵台北站使用三個島式月台。

hicker... 台北一二月台是高鐵...

雙方合意就可以改約沒錯 可是上面說收回月台有問過高鐵嗎?

台鐵使用三個島式月台，七條股道(其中一條是通過股)高鐵已經是準國營，最大股東決策就是政府，"假設"政府要怎麼做的話，那就形同高鐵公司也同意。政府、高鐵二方說簡單點現在就是同步而已。就像財改案，高鐵原本的站區地上權開發也都交給政府了甚至高鐵要採購新車，理論上也是要高鐵自己負責採購，但金額龐大的話，政府透過一些魔法手段去資助買車，也是可能~

90分鐘北高的前提是台中通過 現在直達運量應該養不起此車財改案 就是高鐵公司交還好處(開發)換政府延長BOT折舊年限那政府要高鐵再吐月台 要拿什麼好處給高鐵公司?就算準國營也還是有民股包含散戶 太損股東權益的事很難成像台電100%公股 才能做到不計虧損全力配合政府指示政策幾千億蓋的電廠 說不啟用就不啟用 但是也不敢拆掉怕會計上資產歸零直接破產 只能放著慢慢折舊損耗掉..

台鐵台北站使用三個島式月台是有啥用？前後鐵路都是雙線，三個島式月台也不可能給你生出第三軌台北站也不是整備站，不存在列車長時間停留的問題

明明FIFO搭短閉塞最有效率 就喜歡在最大站待避浪費大家時間

BOT合約只有說高鐵使用現在的台北車站月台，但沒有說設站之後未來的期間都不能遷站或廢站。當然也沒限制過台北站的班次要全停。

先不說可行性。台鐵台北站多一個島式月台2股，怎麼會沒啥用呢?光是多一個島式月台增加乘客在月台的進出候車空間就差多了

不挖新隧道 高鐵是有路走嗎 還是以後台北南港班次減半超過一半班次只開到板橋 (而且別忘了還有宜蘭啊而南隧道若一樣歸高鐵 台鐵閉塞不改 多拿月台也只能待避

台鐵那樣月台配法也是幻想過度 區間車跟對號車不可能這樣分 另外其實還有第五月台的空間 花錢就能挖如果三個月台 可以改配線讓部分對號車在台北折返

台鐵台北站如果增加一個島式月台，最大影響是增加月台空間跟乘客進出月台的消化速度。疫情前台鐵台北站日運量12萬多人次，這比第2+第3(桃園+中壢)的11萬人次還多

樹林=七堵改號誌條件比月台增多有用一百倍改了後可以只用單側月台消化近15tph班次還整路順暢

如果真的能挖第五月台，希望是區間車專用除了常規通道外，另設直通地面的通道：以極速疏導人流為唯一考量，通道只有剪票口，其他全無 (也沒有售票機，因為這會造成阻塞)(區間車優先停靠第五月台，滿了才停三、四)

復興(緊急停靠站)不可能轉為正式站啦....除了只有一方向可停以外 車站結構根本就不是正式站的樣子

可以啦。設剪票口、補票區，其他都免。也不賣票就是用來分流而已，不需要成為一個完整的車站單向也無所謂

且話說回來 台北車站人流有多到需要啟動緊急停靠站嗎??

無法待避的站 不就慘不忍睹的捷運化

台北松山間本來就欠一站啊台北人這麼多，兩站距離又遠中間沒有站，大家都擠在台北，台北停靠很久就變成瓶頸，後面的車就塞住。復興站可以只在特定日期才營業有營業時就是所有的車全停，就沒有待避的問題。當初地還很便宜時沒做個車站實在有點失策也不用太大，像萬華那樣也可以至於光復站離松山太近，就不用麻煩了華山雖然有超大空地，但離台北太近，也沒什麼用

你在台東線搞個你說的那樣的站還行，像林榮新光在台北市區搞個特定日期才能營業然後單向停靠的站？你敢說我還不敢聽

欠車站的地方多得是....

單論分流 西門比中崙適合吧 除非能凹棕線增站或地下街延伸而且鐵路地下化時 東區房地也稱不上便宜了

別哦… 我想看超過20tph的糰子運轉

幹嘛第五月台?就第一月台2股保留給高鐵當通過股跟臨時月台(有點類似台鐵的地下化段的西門、復興、光復)。現在的第二三四月台總共3島7股台鐵使用(含中間通過股)。台鐵台北車站多一島2股最大的作用不在列車調度(當然也有助益就是)，最大的作用還是在於比現在多出50%的月台空間跟進出月台樓梯通道，大大增加月台乘客進出的速度高鐵台北、板橋、南港三個站的人數加起來才差不多剛好一個台鐵台北站的運量。

16車一班多載300人但是土建的障礙在那邊應該很難實現16車基本上只有東海養得起山陽都還嫌8車太多台灣高鐵12車應該還好 問題主要是車不夠開

車輛總數不夠負擔更密集的班次吧？

台北站改建不停台北站是可以，松山線以北跟信義線以南周邊比照外縣市新闢快捷公車去分流，松山機場-松山-高鐵南港站、六張犁-象山-高鐵南港站、社子-北門-高鐵板橋站跟公館-中正紀念堂-高鐵板橋站之類。

所有的基地跟總機廠的設施都是用12輛編組去設計的，改16輛編組太花錢。

西九州都剩下6節了

而且看空照圖就知道，總機廠各基地裡面已經沒有多餘的空地去加長檢修廠和駐車軌的長度了，把錢省下來等買新車比較實在。

台北車站改建要等到台北車站建築硬體開始崩壞，怎麼維修都效果不大時才可能吧？

至今為止沒有任何公家工程單位說過台北站月台無法延伸

等戰爭結束，台灣被炸到稀巴爛

台北車站那些東西都共構在一起，還有辦法改嗎是說台鐵的台北站股道是不是也很亂可以順便改

這樣重建台灣鐵路最省事

只留板橋跟南港只是習慣問題，老實說板橋南港在台北都

但地下空間要增建和改建是另一回事，要看地底下的工程圖和周遭地籍圖和確認周遭建物的地下邊界等等的確認，我覺得在高鐵沒有到連平日超級密集班次也送不完的情況發生之下，甚至於連買車增班都也應付不完的情況發生，

把北車還台鐵 自己再去蓋一個新的

所以為什麼後來的苗彰甚雲甚至未來的宜蘭屏東都還是要蓋420公尺長的月台?既然被說的那麼死...而且短編多發的話，那當初台灣高鐵為什麼不是6節?8節?10節?偏偏就是台北站月台能塞下的極限值12節呢?6節不能短編多發?8節不能短編多發?

因為全線軌道配線，包含車站內配線，都是以前高鐵局（現在的鐵道局）圖都畫好的，高鐵公司只能按圖施工而已，要變更設計的程序非常冗長，而且最終決定權還是在鐵道局。

要學北海道新幹線去算 從雙北各區到各站的時間(X習慣其實可以改的 大站出站都要走一段也未必省時間

短編多發比較適合捷運這種系統，台灣高鐵或台鐵的特性是乘客相對集中在特定時段(當然捷運也是啦，只是台高鐵更明顯)，這時候你的重點就劃在特定時段的運能要提高，這也是為什麼台鐵後來要買emu3000跟emu900載運量增加的車

後面苗彰雲一樣420應該就是考量到未來台北車站百年後終會崩壞(？)改建時大概就會跟上16節，我猜是為了不確定的未來預留，有運量有用到、台北車站也如期崩壞改建，就用，沒用的放著就放著這樣

就算車站設計16輛，基地停不下，也是無用。

傻了才會買非12車編組，看看合鐵，8，10，12車

板橋站南港站位置沒那麼差吧，京滬高鐵上海虹橋站相對上海市的位置也差不多就板橋之於大台北地區吧。

你還是劃錯重點，如果乘客集中在特定時段，那你短編多發在離峰時段有用嗎?沒有用，尖峰時段你能密集的班距極限就固定在那邊，最後當然載運高的列車能在同樣的尖峰時段提供較多的運能

台高目前的班距還遠低於 ATC 的極限吧而離峰時班距就可以長，哪有全天都要很密這回事

台鐵區間車如果短編多發就會卡到對號車，要不你叫台鐵區間車都改成四節通勤時段短編多發看看。總之從高鐵其他車站都保留月台420公尺就知道12節多發這個想法本來就不是心意所屬了。否則何必浪費錢

喊16節比較讚的 就跟喊公車應該5分鐘一班的人一樣 除了司機不夠以外 停車場也根本沒這麼多空間

停不下的車廂不要賣台北的票？

當年還沒有決定要買日本車子的時候，歐系高鐵還更長耶當年要是像韓國買歐規的車子更長，某些人不就崩潰...最大的轉折還是決定高鐵台北站要開進現在的月台吧，否則當年高鐵車站選址，台北站倒也沒有說要選在什麼地點...大台北地區去板橋搭車跟高屏地區去左營搭車，意思差不多吧

林北台北人覺得不停台北真的還好，我們台北的南港跟新北的板橋位置都比烏日左營精華耶

高鐵的基地那裏停不下16節(約400公尺)的列車??

如果台北站從來沒存在過那也就算了大家用得好好的，突然說不能用了，是在...？^^

六家基地、太保基地長度約600公尺。燕巢機廠、烏日基地長度約1000公尺。左營基地長度約4000公尺。左營基地長度1000多公尺。

魔改台北車站的月台啊 只要有錢 動工後10年就可以了

台鐵不能短編多發是號誌問題，高鐵又沒有而且我看不出來高鐵運能到極限欸

台北站很簡單，13~16只賣對號座且不是台北站的旅客這樣不就搞定了？台北站的座位+自由座鎖在1~12即可

屏東人就該搭台鐵去左營搭高鐵。高鐵沒進高雄站沒差，高雄人去左營很方便。大台北地區的人去板橋或南港搭高鐵是浪費時間、毫無意義。我真是驚訝如此雙標人潮集中在台北車站其實才增加交通混亂吧。搭高鐵的乘客來自大台北的四面八方，又不是都住台北車站附近，把高鐵這群乘客分流到板橋、南港，從台北車站抽離，讓台北車站保留北捷、機捷、台鐵、公車這些族群人潮，交通還比較單純些(雖然那樣也稱不上單純就是)

真的板橋台北VS左營高雄一堆雙標仔

說基地停得下16輛編成的，自己再去好好仔細看google衛星地圖吧，唉。

高捷紅線滿了嗎 左營鳳山滿了嗎剩板橋南港站 板南線跟台鐵都塞不下誒

其實我覺得這串討論沒必要，除非日本人表示這次做不出一列12輛的車

所以基地問題無解？

錢砸下去都嘛有解，只是怕有人只肯出嘴不肯出錢而已

基地錢砸下去就好解+1 營運中的東西才比較難改不然台鐵以前也沒900和3000

三站比較分散，兩站會擠得多?所以台中台南高雄桃園要不要都設個三站分散?喔...連二站都沒有。說只有板橋跟南港會擠，也是神奇，東海道新幹線東京站日運量就比台灣高鐵的板橋+台北+南港三站的日運量還高台北地區留板橋、南港二站會擠得多?是有多擠?....增加人的移動?萬華搭捷運到台北搭高鐵跟萬華搭捷運到板橋搭高鐵，增加什麼混亂?士林搭捷運到台北搭高鐵跟士林搭捷運到板橋搭高鐵，增加什麼移動混亂?真心不懂信義計畫區搭捷運到台北搭高鐵跟信義計畫區搭捷運到板

現在最多一小時才發7班 還有5班的容量 多買車就好台高不會幹這種麻煩砸自己腳的事

橋或南港搭高鐵，又增加什麼混亂?人家只是多坐一段捷運

台鐵是舊型列車都可以拆組，比較新的固定編組最長差不多250公尺，所以目前的廠房還可以應付。高鐵是除了GI之外都不會拆編組，所以廠房長度的要求就會比較長

或公車路程，或變更到高鐵的方向路程，是要混亂什麼???那那些因為環狀線通車從台北搭高鐵改成去板橋搭高鐵的人，變更去高鐵站的方向，有沒有造成什麼交通混亂??

你不知道台北的交通本來就比較塞，再加上板橋還要過河到南港要穿過整個忠孝東路

大師所以呢 我士林搭捷運到板橋要準備泳圈還是....信義計畫區搭板南線或忠孝東路的公車，不也經過忠孝東路，有差嗎?還不是固定的捷運車子在跑，又不是整群人封街跑馬拉松那種會影響交通...

不影響交通 可是連假尖峰要請人推上板南線車廂了 (還是說有人想擠台鐵

有沒那麼多人，況且有些本來就搭捷運了耶，只不過多搭台北車站~板橋這段的板南線或者本來搭去台北改方向搭去南港

北捷跟高鐵跟運量要恢復到疫情前2019年的水準，不知道還要等多久了...

說加密取代加長的，第一個是文湖線...

說台北站可以不用全部停車的，可能要去考慮一下，台北站做為台北盆地交通樞紐的地位。別的不說，光是中央絕大部分的院會部署機關都在台北車站附近，就很難安排台北過站不停的列車。如果是頭尾沒靠月台的車輛不開門，則會增加車門系統的設計難度、製造與維修成本、列車廣播說明等。不要說官員了，假設某位民眾因為搭上台北沒停的列車、或是在沒開門的車輛來不及走到開門的車輛下車，而在車上大吵大鬧......喔，那畫面太美，我不敢想像。

又讓人驚呆的理論，中央院會部署機關->非要有台北站不可的原因。是取消高鐵台北站，不是安排過站不停台北站的高鐵班次沒有什麼搭上台北站過站不停而大吵大鬧的疑慮

事實上根本沒有任何官方單位有表示要買長於 12 節的新車，或是要改造台北車站。說到底，16 節不過就是某些人的無聊幻想。改長編會製造多少麻煩，台高又不是傻子交通部也不會允許關於台北車站的巨大改變。幻想仔洗洗睡吧。

鐵道板以前也好多說桃園鐵路改地下化是幻想做白日夢XD是說不管什麼想法，本來就可以提出，你接受就接受，不接受就聽聽過去，有必要話裡帶針罵人家幻想仔洗洗睡嗎好像沒有照你的意見都是無聊幻想耶....

取消高鐵台北站，更不可能，新莊副都心喊了多久了？真的不要小看人類的慣性......高鐵台北站取消，那意思就是台鐵東線對號車全部都要停南港囉？到時候是不是又一堆人跑出來罵說南港為何要停那麼多東線對號車？

高鐵台北站取消為什麼要台鐵東線對號車全停南港?台鐵東幹線轉高鐵西部的乘客本來就不多啊，集中在板橋站就行了，台鐵還可以多賺南港~板橋這段。更別說高鐵延伸宜蘭之後，東部乘客轉高鐵到西部那都直接在宜蘭站了

不光桃園地下化，朱立倫的三環三線當年也是被譏笑很多吧，時間過了潮水退了，飄了一堆泳褲在水面上

廢北車慘的是三重 本來就過個橋北車轉乘功能加啊 像你舉的士林 原本不用擠板南欸 紅線&新店線甚至中和線 到北車都優於其他而且不多挖隧道 北車月台股道還是被佔用 板南區間容量一樣慘 沒增加多少運輸量還製造更多負擔 真的關心酸的

本來永和要去台北站，262一段票直達，改去板橋站或南港站，也是多出一大段時間距離

主要是板南線會要多塞淡水線台北車站的人流，讓松山線跟信義線拉去南港才是最有效分流台北市區旅客的方法。反正建國南北路以東的就去南港搭，以西的就去板橋搭，畢竟我們台北很多人確實像大濕說的是不會想過河去板橋搭車沒錯喔XD

關台北市什麼想法 還什麼分流南港板橋...整個台北西區加上淡水三蘆中永和新店 不是人喔板橋搭高鐵那麼爛 捷運走到高鐵月台多遠 台北一下捷運三分鐘到月台 差多了

不就是某些人多搭乘一段台北車站~板橋這段的板南線或台鐵或公車罷了，而且還不是全部，高鐵台北站的乘客有些改去板橋，有些改去南港，講的好像什麼百萬大軍要塞爆板南線的台北車站~板橋這段似的...沒那麼誇張好嗎~~只因為增加高鐵台北站這些人搭板南線就把台北車站~板橋這段板南線塞爆，那我也是佩服了你說多搭板南線台北車站~板橋這段，高鐵還不是少搭板橋到台北車站這段。

兩站搭高鐵豈止板南線一段 轉車距離能比嗎 再說有些地區去板橋必須要用環狀線 那使用體感更爛

高鐵台北站在疫情前2019年的日運量4萬多人假設這4萬多人原本都不會搭捷運去台北車站，取消高鐵台北站之後通通都改成搭捷運去板橋或南港搭高鐵，那板南線因此增加的運量也不過4萬多人，而且一部分是去板橋，一部分是去南港。佔板南線的運量本就很低。更不用說實際上板南線增加的數字不會那麼多。實在是不必過誇大因為這樣就能增加擁擠板南線多少運量

北車旁住宅或辦公也還好吧，還不是要轉車

台北很多人確實像大濕說的是不會想過河去板橋搭車??認真??那還不立馬廢掉高鐵台北站，這樣一堆台北人就會改去南港搭高鐵，光是營收就先增加，台北站月台還給台鐵又能化解當年跟台鐵月台之爭的嫌隙。南港站的站體大，又有三個標準長寬的島式月台，本來就更適合。三重蘆洲中和永和新店這些有些又改環狀線去板橋，還能不無小補救援環狀線的運量。

高鐵買車先觀望吧…2024後廢鐵新玩具可以搞不少花招來跟高鐵搶中短途旅客

但是我覺得南港跟板橋扛不住台北的人流

樓上想太多了吧? 高鐵板橋台北南港三站的日運量不要說比東海道新幹線的東京站還少，也比新大阪站跟名古屋站還少板橋跟南港的站體都夠大，尤其南港站的月台又有三座，怎麼會有扛不住台北的人流之說?台北站的高鐵乘客都比較大隻每個平均都駐留車站月台5個小時露營郊遊不成?2019年疫情前，南港台北板橋日運量6萬多人，假設剩板橋、南港，平均分散的話各3萬人初，但也有可能4:6或3:7。大概也是一個2萬多，另一個4萬左右。南港站的站體規模，不論是2萬多、3萬多、4萬的高鐵日運量，都不會有扛不住的情況高鐵板橋站2萬多、3萬多、4萬，也不會影響太多。板橋站的站體原本的負荷量就比台北車站要輕鬆多。台北車站原本的捷運紅線+橘線+機場捷運A1+台鐵就至少有40多萬人(疫情前)在活動，反觀板橋站的板南線+環狀線+台鐵一天也不過10多萬人在活動，再把高鐵台北站的部分轉移到板橋站活動，加上去整個板橋站的捷運台高鐵總人流也最多接近20萬人左右(紅線+橘線->紅線+藍線)當年李祖原在設計這代台北車站的時候，考慮的是台鐵+北捷紅線、藍線。之後加進去的高鐵、機捷並不在考慮之內。也就是說台北車站的人流其實也早超出原始設計。南港站在北宜直(台)鐵宣布破局之後，原本北宜直(台)鐵預估增加南港站的人流也沒有。所以高鐵台北站就算轉移到南港去，對南港站而言也沒什麼影響。

住101這麼東側的地方去北車也比南港快的多了，住紅線綠線誰會去南港搭啊住藍線上後山埤去北車整體搭車時間也比南港快轉移到南港去對南港沒什麼影響，但對要搭乘高鐵的旅客有影響啊，為了改16節不停台北，是方便乘客還是惡整乘客啊？

住101東側、後山埤一帶去板橋或南港有啥不方便??有沒有比我從桃園八德中壢平鎮去高鐵桃園站還要不方便???有沒有比

那為甚麼要因為一個莫名其妙 16改12節還不知道為什麼改

我從豐原、大里、潭子、大雅、鹿港、南投去高鐵台中站還不

方便?有沒有比我從屏東、小港、林園去高鐵左營站還不方便?有沒有比我從台南市區、永康、善化、麻豆去高鐵台南站還不方便?有沒有比我從嘉義市區到高鐵嘉義站還不方便?就連上海市中心的黃浦區、靜安區要搭京滬高鐵去虹橋站都比

好了啦 這種見不得別人好的心態就不必打一堆了

什麼101東側、後山埤一帶去板橋或南港還要遠你說東京都好了，東海道新幹線在整個行政區靠海東側，我東京都光是同屬23區在內的板橋、練馬、足立...一堆地方要去搭新幹線也比什麼101東側、後山埤一帶去板橋或南港還遠連個101東側、後山埤一帶去板橋或南港都嫌遠，佩服萬分101東側、後山埤一帶去南港搭板南線也不過就市政府站或永春站坐過去3~4站就到，這樣都嫌棄，最好高鐵站都在你家門口出來就到好了後山埤會去台北站搭車，那是同時有的選擇，去台北站順路南下，去南港站不順路南下。要是高鐵延伸東部，後山埤要搭高鐵去東部還不是自動切換去南港搭車。這麼小的差距都在嫌，也不想想台中跟台南要搭高鐵北上，全體市民幾乎都是不順路南下先去烏日、沙崙才再北上，人家有的比較選擇嗎?台中要是在朝馬、大雅也弄個台中二站，也是一堆人會去搭，順便酸一下去烏日搭高鐵北上真是麻煩台南更不用說，一堆人嫌，要是新化設個台南二站，更多人去新化搭車了，也會酸去沙崙搭高鐵幹嘛

後山埤如果覺得去台北搭車比較方便，那板南線多搭台北車站~板橋這段到板橋轉高鐵，意思一樣吧。

重點是比例原則 為了多4節車廂把台北站停掉真不知道是怎樣才想的出來的我就說 多的四節不要載台北站的旅客不就解決了旅客搭乘組合這麼多，13~16賣給其他車站的旅客就好了

我住信義都在南港搭…當然偶爾會去台北，只是很少。我女友住西松也是南港台北都用。後山埤還是用南港比較多吧

松山、後山埤跟永春到北車跟比到南港的時間比起來根本沒省到哪裡去好嗎=_=

後山埤到台北車站會擠捷運 但是到南港幾乎就爽爽坐還有南港站比台北車站寬鬆多了 所以市政府以東去南港是不錯的選擇

松山、後山埤跟永春到台北站的時間，去南港站搭人也在高鐵上了。林北搭高鐵有三種方法，一是開車或騎車去南港，二是松山搭台鐵或捷運板南或松山到南港或台北，三是開車上市民去台北XD

什麼比例原則?什麼為了多4節車廂把台北站停掉?今天就算維持12節，照樣可以討論取消高鐵台北站啦~~光是台北站月台還給台鐵使用就已經效益很大。台鐵台北站裁減二個月台，塞爆台鐵乘客，把高鐵台北站分散到板橋站跟南港站，只是剛好

把高鐵的台北站停用還給台鐵，那高鐵要異次元穿越嗎？

依據某板友說法，台鐵依法收回就好了，剩下的不是台鐵要負責的

依法？有時候公共利益這一頂大帽子扣下 法也要禮讓

而且明明後山埤也在南港，只是捷運站有橫跨信義區，松山也在南港區界旁邊，根本沒必要自找麻煩去擠那狹小的台北站，時間上也沒有優勢。

雙層列車就可以解決啦，雖然1+1不會等於2

台高的電車線已經很貼近車頂了，要搞雙層很難吧

依什麼法收回月台可以說明一下嗎？南港板橋要是那麼方便運量會只有這樣？不顧現實，用鐵迷看天下的心態就省省吧，台高不會買16節車也不會不停台北的

還月台這種話都說得出來 BOT合約政府應辦事項要不要看一下

疫情前(機捷A1、北捷、台鐵、高鐵)運量統計:(進站+出站)台北車站約56萬人。板橋車站約16萬人。南港車站約7萬人。其中高鐵台北站8.6萬人，假設高鐵取消台北站，高鐵台北站人流60%移動至板橋站40%移動至南港站:台北站56萬人-8.6萬人=約47萬人板橋站16萬人+5.2萬人=約21萬人南港站7萬人+3.4萬人=約10萬多人假設高鐵台北站各50%人流移動至板橋站跟南港站:台北站56萬人-8.6萬人=約47萬人板橋站16萬人+4.3萬人=約20萬人南港站7萬人+4.3萬人=約11萬多人板橋站跟南港站的中界約略吻合中和新蘆線(松江路+新生南)以此為界，以東範圍原至台北站搭高鐵改至南港站搭高鐵以西範圍原至台北站搭高鐵改至板橋站搭高鐵以台北市原本搭板南線到高鐵站的乘客為例，最遠距離約8~9公里(忠孝新生站至南港站or板橋站)即使高鐵台北站取消，從人流看，板橋站、南港站不會無法負荷，台北站依然每天有將近50萬人流進出，三站最高。高雄把台鐵車站(在高雄)跟高鐵車站(在左營)分開設置，以前總有人說這樣分流很好，但其實最該像高雄這樣把主要台鐵站跟高鐵站的人流錯開來的是台北，高雄的人流反而比較適合通通都集中去高雄車站。也就是假設高鐵是設在高雄站三鐵共構，整個高雄站的人流大約落在10多萬，約略比現在的板橋站總人流少一點。

Alica大 BOT合約是雙方合意，要不然財改案之後，BOT合約內容也早跟原始內容不同了。更何況現在都已經準國營。BOT合約其中一項要求台北~高雄(左營站)，直達車應90分鐘以內的班表，說難聽點還沒有付諸實行過。

不覺得拆股道會是個好主意....現在區間車單邊三車門應該已經可以有效率的減低上下車時間

BOT合約只說高鐵台北站使用今台北車站，沒有說高鐵台北站要全停站XD。技術操作就是把高鐵台北站使用一個島式月台二股，每天停靠2班次(就像以前台鐵蘇澳站只停靠261跟262)。台鐵台北站使用三個島式月台。

雙方合意就可以改約沒錯 可是上面說收回月台有問過高鐵嗎?

台鐵使用三個島式月台，七條股道(其中一條是通過股)高鐵已經是準國營，最大股東決策就是政府，"假設"政府要怎麼做的話，那就形同高鐵公司也同意。政府、高鐵二方說簡單點現在就是同步而已。就像財改案，高鐵原本的站區地上權開發也都交給政府了甚至高鐵要採購新車，理論上也是要高鐵自己負責採購，但金額龐大的話，政府透過一些魔法手段去資助買車，也是可能~

90分鐘北高的前提是台中通過 現在直達運量應該養不起此車財改案 就是高鐵公司交還好處(開發)換政府延長BOT折舊年限那政府要高鐵再吐月台 要拿什麼好處給高鐵公司?就算準國營也還是有民股包含散戶 太損股東權益的事很難成像台電100%公股 才能做到不計虧損全力配合政府指示政策幾千億蓋的電廠 說不啟用就不啟用 但是也不敢拆掉怕會計上資產歸零直接破產 只能放著慢慢折舊損耗掉..

台鐵台北站使用三個島式月台是有啥用？前後鐵路都是雙線，三個島式月台也不可能給你生出第三軌台北站也不是整備站，不存在列車長時間停留的問題

明明FIFO搭短閉塞最有效率 就喜歡在最大站待避浪費大家時間

BOT合約只有說高鐵使用現在的台北車站月台，但沒有說設站之後未來的期間都不能遷站或廢站。當然也沒限制過台北站的班次要全停。

先不說可行性。台鐵台北站多一個島式月台2股，怎麼會沒啥用呢?光是多一個島式月台增加乘客在月台的進出候車空間就差多了

不挖新隧道 高鐵是有路走嗎 還是以後台北南港班次減半超過一半班次只開到板橋 (而且別忘了還有宜蘭啊而南隧道若一樣歸高鐵 台鐵閉塞不改 多拿月台也只能待避

台鐵那樣月台配法也是幻想過度 區間車跟對號車不可能這樣分 另外其實還有第五月台的空間 花錢就能挖如果三個月台 可以改配線讓部分對號車在台北折返

台鐵台北站如果增加一個島式月台，最大影響是增加月台空間跟乘客進出月台的消化速度。疫情前台鐵台北站日運量12萬多人次，這比第2+第3(桃園+中壢)的11萬人次還多

樹林=七堵改號誌條件比月台增多有用一百倍改了後可以只用單側月台消化近15tph班次還整路順暢

如果真的能挖第五月台，希望是區間車專用除了常規通道外，另設直通地面的通道：以極速疏導人流為唯一考量，通道只有剪票口，其他全無 (也沒有售票機，因為這會造成阻塞)(區間車優先停靠第五月台，滿了才停三、四)

復興(緊急停靠站)不可能轉為正式站啦....除了只有一方向可停以外 車站結構根本就不是正式站的樣子

可以啦。設剪票口、補票區，其他都免。也不賣票就是用來分流而已，不需要成為一個完整的車站單向也無所謂

且話說回來 台北車站人流有多到需要啟動緊急停靠站嗎??

無法待避的站 不就慘不忍睹的捷運化

台北松山間本來就欠一站啊台北人這麼多，兩站距離又遠中間沒有站，大家都擠在台北，台北停靠很久就變成瓶頸，後面的車就塞住。復興站可以只在特定日期才營業有營業時就是所有的車全停，就沒有待避的問題。當初地還很便宜時沒做個車站實在有點失策也不用太大，像萬華那樣也可以至於光復站離松山太近，就不用麻煩了華山雖然有超大空地，但離台北太近，也沒什麼用

你在台東線搞個你說的那樣的站還行，像林榮新光在台北市區搞個特定日期才能營業然後單向停靠的站？你敢說我還不敢聽

欠車站的地方多得是....

單論分流 西門比中崙適合吧 除非能凹棕線增站或地下街延伸而且鐵路地下化時 東區房地也稱不上便宜了

別哦… 我想看超過20tph的糰子運轉

幹嘛第五月台?就第一月台2股保留給高鐵當通過股跟臨時月台(有點類似台鐵的地下化段的西門、復興、光復)。現在的第二三四月台總共3島7股台鐵使用(含中間通過股)。台鐵台北車站多一島2股最大的作用不在列車調度(當然也有助益就是)，最大的作用還是在於比現在多出50%的月台空間跟進出月台樓梯通道，大大增加月台乘客進出的速度高鐵台北、板橋、南港三個站的人數加起來才差不多剛好一個台鐵台北站的運量。