https://www.youtube.com/watch?v=SporI5GHC14
OS.
感覺內文形容台鐵立體化工程是高成本低效益
描述的像是會動搖國本
如同豬肉桶工程的錢坑遍地開花

立體化確實是濫用了，別人有我也要有

選舉支票一定有高架化或地下化 可憐

開頭五秒看起來滿像捷運的啊 XD台鐵捷運化沒有錯，錯在台鐵不願意現代化加上立體化設計時車站軌道配置不當

三粒是造反了嗎!!! 居然敢說我大立體化有錯!!!

新聞規範

立體化真的是蠻浪費錢的

沒辦法，台鐵很愛立體化，根本不管有沒有效益

不知道有沒有機會看到台鐵倒閉？嘻嘻

高鐵如果打算延伸花東後以及更多都市鐵路立體化後，應該會更慘吧？

怎麼有人覺得是台鐵自己想，一堆立體化是政府送的禮物你敢拒絕？喔，是ix，那不意外

想說三粒怎麼會報這種議題，原來是要推銷公司化啊

台鐵捷運化就會變成一車塞一車，看看高雄地下段平均運轉速度就知道了沒有錯的理由不知道在哪

便當局喜歡立體化？ 在說笑話嗎 車站營運成本比平面多多少倍還被硬塞一堆站

高捷紅線：好險

身為當局者，上位給你的東西你就是要負責啊？

鼓山站到三塊厝的大彎地下化也沒有改善，當然行車速度不會好到哪裡去

政府要漲電價，因為不是台電想 台電就不用負責？沒這回事，不然上面出鳥政策 我是客人不能罵基層？

臺灣很有趣，花大錢地下化也不解決線型。

還在捷運化沒有錯 拜託都什麼年代解決平交道比解決線形重要得多，線形的調整難上加難

人口多的地方立體化還合理 有些的立體化根本......

立體化 結果閉塞跟號誌沿用4 50年前的規劃

錢坑計畫

高雄地下化大轉彎加坡度，速度是能多快

立體化本來就不會增加太多運量而是縫合都市除非向彰化四軌的構想 另外增加通勤站效益也有限因為台鐵路軌不足也無法真的捷運化

上面某人可能閱讀能力不足，沒關係我再解釋一次捷運化的構想本身沒有問題，是一些因素使他失敗1. 站內軌道配置不當2. 號誌系統落後站內多留兩條通過線 ]||[ -> ]||||[ 不會多佔用多少空間但對調度彈性卻有極大幫助每站都有留通過線，就不用做四線化這種更貴的方案畢竟台鐵的班次真的沒有密到需要這樣做

推樓上。我也覺得增加車站或沒有複複線是主要問題，而是號誌系統跟路線配置造成路線運用的效率不高

捷運化增加側線？以台中來說要增加側線月台加寬至10m島式，在一個4m左右寬度的股道，台鐵月台都要220m，再加上前面道岔要肥多長？台中精武看看平常人多少？都沒有成本觀念一直以為豪華車站高級系統就解決問題？高雄要是像樓上這樣車站加股道，大概多蓋了5年不過份，一個車站多10億差不多，百年建設繼續建設！

想太多了，兩線用到極致的如京急、阪神也都沒有每站都蓋通過線台鐵連發出他們一半水準的班次都做不到

改善閉塞跟號誌是最省錢的，但政府偏偏不做然後花了30年原地踏步

tn 似乎誤以為我講的是兩島四線 |[]||[]|但我講的是 兩側 兩停靠 兩通過 ]||||[與陽春站 ]||[ 相比，站體就是多了兩股的寬度而已長度也只增加幾公尺根本稱不上什麼豪華，建造成本也沒有多很多。有人說通過線不用每個小站都設不過我是覺得既然立體化車站是很難擴充的那就一次做好做滿吧如果真的徵地有困難，那至少也一定要有一條

這些工程到各位入土也還在做炒地皮工程做不完的反正台鐵想轉型成地產開發公司，運量隨緣啦

回覆sta，有個觀念要建立，慢車需要待避快車。所謂慢車在目前台鐵車種簡化就是區間車，每站都停或大部分站都停。請問找您所說待避到沒有月台側的側線如何下車？難道要利用正線調度再回到月台旁邊的主正線嗎？這也是你所提到的這種站場配置極少出現，有的話那不是第二主正線，那只是列車停留線，不給辦客的車放。至於你所提到的線形，中間通過線，那問題就是大幅降低慢車進出站速度，需要配合道岔降速

我實在看不懂 tn 在寫什麼中間兩條通過線給快車走左右各一線用於區間車停靠真的很難懂嗎？

U大師有在發表奇葩言論了

tn的意思是說他非要在快慢車「皆停」的站玩慢車待避快車啊這不是很奇怪，為什麼不在快車不停的站待避就好了非要在大站玩待避......