最近因為對TGV蠻有興趣的被演算法推了幾部前方展望
只能說法國地大物博很多玩法在台日是想都不用想的
像是這部大西洋線
https://youtu.be/YSQ2peFubio
途中各種AC/DC切換
拿停靠利曼的流程來說
https://www.youtube.com/watch?v=YSQ2peFubio&t=3934s
先降到220走聯絡道下在來線
號誌從車載的TVM改成道旁號誌
供電從AC25KV切換到DC15KV
停站之後再切回高速線
就是一個高速公路上下載客的概念
而且聯絡道的標準也都不差
可以號誌給到220反位的用地也絕對不會小
再來是這部
https://youtu.be/1zSCRn5mfmY
2009年布魯塞爾到巴黎北站的TGV Réseau
裡面有介紹SNCF的各種號誌功能
可以看到那根方向盤造型的是牽引力及電流剎車的控制模組
在
https://youtu.be/1zSCRn5mfmY?t=4818
進巴黎北站的減速可以看到游標隨著轉動幅度變化
最終的剎車則還是由左邊的空氣剎車完成
https://youtu.be/1zSCRn5mfmY?t=4952
不過很可惜新的車型就把方向盤變成一般的把手了
TGV DUPLEX
https://youtu.be/wZ_bLXQiksc?t=14
而且其實PP的加速並沒有大部分人刻板印象的那麼遭
尤其是高速段的加速
270>320
https://youtu.be/wZ_bLXQiksc?t=1435
大約1分鐘
對比E5系
https://youtu.be/dp8in9YUfCs?t=2774
約1分40秒
當然實際坡度跟駕駛的電門操作都會影響實際加速的表現,不能直接這樣比較
最近總是覺得鐵道版的國際討論幾乎被日本獨佔
其他的鐵路大國被討論的機會相對較少,也比較不熟悉
如果內文有錯誤煩請熟悉歐洲事務的前輩指證

推因為台灣過去被日本殖民，而且台灣的鐵道系統還留著很多日本的元素，所以大家會比較關注日本也是很正常的

低速時的加速能力應該是更重要的，尤其是有站距短或班次密集的需求時EMU 的低速暴衝特性應該還是比較適合台日暴衝指的是加速猛爆～

TGV的加速不差歐

鐵軌光滑的火車加速慢，但是耗損相對也少粗糙鐵軌的火車加速快，耗損也比較大

推！ 不過TGV的那塊方向盤要怎麼分辨哪邊是加速哪邊是煞車？

站站樂的低速系統需要高起步加速能力才能拉高平均旅速...

好奇他們的道碴軌怎能鋪得那麼平整...而且無線電呼喚極少聽到

因為不是台鐵/鐵道局舖的

TGV電門和軔機一體 好像是在旁邊切換模式

中高速再加色 動軸少但單顆功率大的車比較有優勢R100的加速就明顯比R150/180還猛然後電門盤跟以前電路擺設方式有關底下是一根跟長得跟沙琪瑪一樣的電樞每個角度都會接不同的電路因為體積問題只能擺直的後來橫置的就是體積縮小了

沙威瑪吧

推

笑死 沙威瑪沙琪瑪傻傻分不清楚

https://youtu.be/b7dpz6kmFl0N700S花148秒從58km/h加到296km/h 平均是1.6後半又花93秒從298到361 平均1.48真的黑科技

沙威瑪=類漢堡

地大物博ww法國比日本小欸wwwww

法國地大人少 日本地小人多 日本比較大???????wwwww

去玩TSW2，裡面就有TGV馬賽-阿維尼翁這段90公里的DLC，既有DC/AC切換，又有最大3.5%的坡，還能上320呢，本人是玩得很爽啦

以高速鐵路來說3.5%的坡不算稀有吧？！不過3.5%還能320是蠻屌的，700T掉速超快

是千分之35喔，當然TGV在這種上坡也是會掉速的，但如果是下坡又電門全開，那個加速很噁心

台鐵的PP也是強在中高速的再加速(遇到暴走族司機時)不過法國TGV編組不是很長，就會覺得機車頭性能很猛暴

電樞長得像沙琪瑪會出事吧XDDDD

PP應該說是中高速時會補償電流，電門刻度到130，拉刻度50大約200A直到V130也是維持200A，甚至電流值還會微微增加，因為中高速不怎麼衰退，跟其他滿開加速相比，才會有PP高速強的錯覺吧不然同樣滿開，V0-V50大致維持400A，V50以上電流會慢慢下降到V130時大約250A

科隆法蘭克福線還搞到4% 很噁心

那個即便是ICE-3M或4都還是會掉速…只是不會上不去而已