東部升級「快鐵」？　陳柏惟：恐淪為政府經營負擔
ETtoday 記者徐政璿／台北報導
太魯閣號2日迎面撞上「義祥工業社」的工程車，奪走50條人命，社會高度關注。台灣基
進黨立委陳柏惟5日在臉書撰文談台鐵的定位，針對交通部提出「西部高鐵、東部快鐵」
的構想，他表示，由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台
鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔。
陳柏惟表示，2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高
鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。然而，高鐵到底要延伸到何種程度，
西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南
港或屏東，都有延伸的可能。
陳柏惟指出，另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速
）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待
釐清。
陳柏惟說，由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不
具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速
度與品質以外，也需要考慮的。
至於東部台鐵為何無法把握優勢？陳柏惟表示，當然，在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的
是，這來自公路建設的困難。
陳柏惟說，1980年完成北迴鐵路，1991年完成南迴鐵路之後，環島鐵路網完成。然而，東
部運輸存在平假日落差極大的問題，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始
雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運
能。
不過，在東部運能提升的過程中，陳柏惟說，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，
與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在
，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列
車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。
陳柏惟表示，當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續
擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系
統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，
帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。
陳柏惟說，若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵
道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一
樣成為集團金雞母。
https://www.ettoday.net/news/20210405/1953503.htm