從南鐵東移到東部快鐵：缺乏人文視野的交通建設
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作者 劉仲書
2020年，南鐵東移案抗爭第8年。國慶後，這個區域將隨時面臨強拆。最後的拒遷戶黃春
香堅守至今，僅剩一道卑微訴求：希望半拆屋能保留通行樓梯。
在舉國慶祝之時，南鐵關注組站上台南街頭，拿著手寫標語希望民眾看見。在我眼中，那
是疲憊下已難言無力的抵抗，是所有關心與行動者，對社會寄望的最後微薄力量。
那麼多年了，我們能期待民眾幫上什麼忙？那麼多年了，居然仍有這麼多人一無所知，甚
至在新聞貼文下方說「可以找民進黨黨部協助」。無感的民眾、複雜的政府手段、虛無飄
渺的台灣價值，讓南鐵案於公眾聲援的視野下消失。黃春香在「燦爛時光會客室」受訪時
，民眾問她能幫上什麼忙？她只說：「政府要聽人民的聲音，不要再讓悲劇發生。」
開發本位下，我們對「人文關懷」視若無睹
南鐵地下化，為的是紓解市區交通壓力、都市縫合，以及後續土地開發帶來的經濟效益，
這是任何地方執政者的理想。地下化對於鐵路本業，也有降低外物入侵、減少事故，以讓
行車較為準點的效益。公共利益之大，站在旁觀者角度，大概都會認為「有必要」；拒遷
的個人私利，實難以相提並論。
這是社會對人文關懷的稀缺。我們很少細心觀看事件影響的整個面貌。「迫遷」是個大敘
事，為了建築安全、為了經濟發展、為了市容更新、為了交通便捷、為了防治水患，卻與
居住人權、生態環境、歷史記憶、文化工程為敵，在台灣各地持續掠奪侵蝕。
最近，宜蘭火車站前方的「黃春明童話公園」突然被夷為平地，那是台鐵收回土地，要出
租給商場與健身房。在台鐵的想像裡，「資產活化」必須以賺錢為重，尤其過去長年虧損
，賺錢壓力自不在話下。
鐵路人員的從業資格，有一門關鍵學問叫「運輸學」。運輸學談論交通站場建設開發，目
前主流是採取「大眾運輸導向型發展」（TOD），它專注於提升都市公共運輸便捷度，以
及附帶的龐大經濟利益：以車站為都市中心，建置商場、設計都會各種機能，讓所有人都
能在「公共運輸區域」內，滿足所有生活所需。
你會發現，TOD並不關注「文化」，它只重視「開發」。就算是建置「智慧車站」，有所
謂「在地連結」，那也是以「置入在地歷史文化記憶」角度來做站場設計，並非對其開發
有關衝突採取共存或退讓。無論何者，在「開發」造成文化歷史、在地居民生活的衝擊時
，它們都不會停下來思考。
發展前景下被犧牲的歷史脈絡
把鏡頭從台南轉到台灣東北的宜蘭。未來10到30年，宜蘭將面臨「台鐵鐵路高架化」、「
高鐵延伸宜蘭」加上「東部快鐵」計畫，使台鐵列車速度提升到每小時160公里（現在最
高130公里）。這些都不知道會影響多少沿線居民。
以鐵路高架化為例，台鐵現在的路線貫穿宜蘭市區，為解決平交道候車問題，早年已透過
東港陸橋與涵洞作為公路暢通之因應；東港橋下，也發展出獨具特色的東門夜市，攤商寄
宿舊橋下，在多雨的宜蘭仍能每日營業，供應內外地人簡便的美食小吃。
而當鐵路高架化拍板定案，除了羅東、礁溪車站可能東移造成土地徵收，宜蘭市區的天際
線，未來再也無法一路直直看去就見到山景，會直接被好幾樓高的高架橋遮蔽。東港橋與
之垂直交叉，也必須拆除，「橋下夜市」只能遷移。這讓我想到台北光華商場的沒落場景
。
過去的光華陸橋，正是為了讓公路能繞過鐵路而設，橋下的公共空間於是讓光華商場進駐
。後來台北鐵路地下化，陸橋功能不復存在，加上老橋耐震度不足，政府想拆、商家反對
，遲至2006年才被拆除，光華商場也輾轉搬至現址大樓。
任何去過光華陸橋下光華商場的人，都能明白老光華的美，攤商新舊豐富、場地擁擠而有
趣。相比之下，現在的光華數位新天地，不但一樓被大廠進駐，隔壁還開了光鮮亮麗的三
創大樓，光華商場流失了好多店家，只剩採買資訊商品的功能，不但失去歷史韻味，也沒
發展新東西。光華的過去到現在，其實是斷裂的。
環評的「文化影響評估」徒具條文
早從台東美麗灣BOT案，到今天台北社子島開發案，都有人提出：現行環評制度對有形、
無形文化資產與對周圍人文生活的影響，完全欠缺關注。最顯見的是，環評委員沒有一位
文化背景的專家學者，到現在環保署第13屆、北市府第11屆，仍舊如此。而宜蘭第11屆雖
然有一位人類學者，也僅止於考古遺址文化資產專長。
《環境影響評估法》第4條指出，環境影響評估是「指開發行為或政府政策對環境包括生
活環境、自然環境、社會環境及經濟、文化、生態等可能影響之程度及範圍……提出環境
管理計畫，並公開說明及審查。」
你可以去檢視，動輒持續數十年、高達數百數千億的大型傳統交通建設，是否預見少子化
下，未來人工智慧、物聯網與機器人發展，以及未來城市的基礎建設轉變？這種投資是否
值得？
你也可以去檢視，這種建設對地方人文特性的衝擊，例如人口遷徙、疊高房地產與物價、
農地流失、既有特色優勢被迫轉型、景觀與文化的改變，能否接受？
你更可以去檢視，政府機關交換的徵收補助，是否合理、正當、不會使人流離失所？是否
有要求政府機關維護與傳承當地文化、提供就業或創生資源？
評估開發案對社會、經濟與文化的衝擊影響，何其重要。這些事不把關、不談、不研究，
如何說服社會大眾？
交通建設思維的「快」，背後其實是勞動議題
長年以來，我想問：「台灣交通到底要追求多便捷？」交通的一個面向是「旅行」，但台
灣就這麼小，當今早已蛻變走向「深度旅行」；愈趨快速的交通，越難以細細品嚐。
過去宜蘭雪隧通行，讓北宜公路的台9線、濱海公路的台2線，沿線的社區與商家接連沒落
；大家都想直接到宜蘭，不再去品嚐坪林的山景與茶香、不再去見識北海岸的浪花與海濱
。明明來回一山一海多美，卻寧可直直一條隧道、開到昏昏欲睡。快旅行／慢旅行的辯論
，好像根本沒有好好談過，甚至政府似乎也沒想到，可以透過加強「慢路線」的沿線優勢
，吸引車潮分散、避免道路壅塞。
再從鐵路來說，多少有實力的祕境小站，因停靠效率被裁撤？鐵路作為台灣旅遊特色之一
，那些被廢掉的，反而該被保留。宜蘭縣長看見這個趨勢，願意嘗試恢復林業鐵路，而其
他那些求快的交通大建設，真要好好思考可能付出什麼代價。
從工作通勤層次來看，追求快速便捷，背後跟高工時與低薪有緊密關係。買不起工作地的
房子，想要快還要更快，就是不想犧牲生活時間拿來兩地通勤，對所有苦勞大眾而言，生
活時間何其寶貴？
那麼，你其實可以看見，這類型求快的交通建設所補足的，不過是將巨額資源，用來清理
高工時低薪下的副產物。那麼，有沒有可能將這些資源，換成用來改善現有高工時低薪的
問題呢？
那麼，我最後再問：「為了這些欠缺人文視野的開發而迫遷，這樣的公共利益，值得嗎？
」
（作者為台鐵營運人員。）