原文恕刪
僅留部分推文
推 azt911***: 斗南本來就非常不該停自強號了，只差斗六一站而且斗南 12/13 18:13
→ azt911***: 的運量在西部二等站是吊車尾等級的不說，運量還遠輸一 12/13 18:13
→ azt911***: 堆西部通勤小站 12/13 18:13
推 azt911***: 如果今天斗南和斗六站距像新營和台南一樣遠那停對號可 12/13 18:16
→ azt911***: 接受，新烏日和台中差了不知道幾站都不能停自強了憑什 12/13 18:16
→ azt911***: 麼斗南可以停 12/13 18:16
本來是多本來？
1994-95年間就開始停了，
斗南為什麼可以停自強號？
因為有長途客源存在，
都說是輸「通勤」站，
你要自強號停你所謂的通勤站當區間車用？
還是服務有中長途客源的站？
答案不就在你的話裡？
斗六跟斗南的長途客源，
一方面是因為產業結構與地方公共機能不振，
為了工作或尋求更高級的服務，
必須前往更高等的都會區。
二方面是地理位置較為孤立，
在台中與台南兩大都會圈中間，
對號快車節省交通時間的效益會更強烈。
關於第一個立論點，
旅次在西幹線不含海線有停超過5班自強號的車站中墊底是事實，
但數字背後更精確的分析呢？
按照這樣的邏輯，
潭子太原大慶，
甚至新竹到基隆的每一站，
應該全都要停自強號了不是嗎，
為什麼不呢？
不正是幾年前的假日加班自強號，
那些旅次多的台中都會區通勤站，
中長途利用人數差強人意，
在豐原與台中兩大站之間並無增停的價值，
這在潭子增停自強號的討論串中，
也有人替大家喚起記憶。
這些站連假日都沒中長途旅客了，
斗南至少假日還有實績，
相較之下不是更應該停嗎？
看看竹北一天多少人上下車，
但147次中程旅次怎樣呢？
新烏日為什麼不停自強號？
他的客源主要到哪裡，
我可以非常篤定地說，
往南到彰化最多其次員林，
往北到台中太原，
（題外話豐原搭高鐵滿尷尬的除非往南部，
這也是豐原值得停北彰普悠瑪的利基。）
現階段有必要為了這些短距離的旅客停自強號？
難道斗南搭自強號的旅客，
都是要到斗六嘉義而已？
事實上主要到六都+新竹為主。
當然中捷綠線通車之後，
新烏日的重要性會完全不同，
但還沒發生暫時不討論。
那新左營為什麼可以變自強號標準停靠站，
因為原本西部幹線（台中以南為多）到高雄的旅客，
很多都提前在新左營下車了，
（新左營的配位該增加了）
這是它區位的優勢，
它做的不只是短程的旅客，
除了轉乘捷運比高雄車站方便之外，
高雄市區發展北移也是一個原因。
第二個論點站距近，
那我就好奇樹林站了，
西部幹線熱門時段自強號，
從台北開車後很滿，
一到樹林就像清倉一樣，
該站中長途的旅客有多少呢？
停樹林的可是影響後面10多站的旅客呢，
怎不質疑跟大站站距差不多，
班次更密集交通手段更多元，
被多停一站影響的乘客更多，
一天停了西部幹線至少10班次自強號的樹林，
卻針對一小時兩三班車，
快車不是每小時有，
交通方式沒啥選擇的鄉下車站呢？
還是自強號停台北都會區的站，
當區間車就是天經地義，
鄉下就該有鄉下的樣子，
學人家停什麼快車呢？
斗南服務的人口是斗南＋虎尾＋大埤，
還吃得到一些土庫＋大林的客源，
還有很少部分但讓人意想不到的鄉鎮如麥寮。
一開始印象是1990年代中期，
國民黨籍的侯姓前國大去爭取，
當時除了早上1004次，
傍晚北上1108次南下1125次，
都可以看到中坑快樂營的弟兄來利用，
還有不少雲林工專的學生南來北往。
有了高鐵之後，
的確不少台鐵長途客源被搶走，
但仍不少斗六斗南的旅客，
因為虎尾高鐵站位置的關係，
寧可就近搭自強號，
台鐵能到的站點也較高鐵來得多來得便利，
如台南台中新竹桃壢，
因此穩定的快車班次停靠，
才是台鐵做出與高鐵差異化並榨出利潤所在。
榨不出利潤的問題，
得從票價改革與重新審視電子票證優惠去檢討。
田中站的快車停靠間隔，
是中南部自強號非標準站的理想狀態，
雖然田中某些班次也是卓姓前縣長的政績，
但事實證明南彰化跟名間有其需求。
貿然減停斗南或斗六，
因公共服務的惡化，
只會逼更多勞動人口離開鄉下。
從今年前幾個月的資料來看，
員林到高雄區間，
幾乎大部分車站旅次都穩定衰退2%左右，
這證明除了高鐵影響之外，
中南部高齡化少子化加劇青壯年人口流失的負面影響，
可能也是該區間衰退的主因，
從沿線各鄉鎮的人口變化可以看出端倪，
衛星鄉鎮的人口衰退，
也連帶拖累區域中地的影響力，
斗六嘉義新營應該都是類似狀況。
另外想回應斗六站的問題，
斗六站自強號搭乘人數跟收入，
「帳面上」看起來跟以前比較劇減是為什麼？
因為有智慧聰明的人都知道改刷電子票證了呢！
最害怕台鐵會看數字，
卻不會正確解讀數字。
從某位網友每次講出哪班次多少人搭，
對照這幾年實際搭乘的心得，
大概猜得出他看到的是售票結果，
完全無法正確反映實際利用的人次。
討論停靠站應該是以旅客需求為出發點，
但這幾年下來版上許多討論，
似乎都在滿足部分鐵道迷偏執的虛榮心，
並以都市／台北觀點看中南部鄉下，
想請問這些對停靠站意見很多的人，
一年是搭經過中部或南部幾次？
你們一年「被浪費」的幾分鐘或許很重要，
那幾萬人每天行的權利，
在你們眼中難道是屎嗎？
對你們來說是幾分鐘的損失，
對鄉下人來說，
是要損失幾十分鐘，
才能應變大眾交通方式被剝奪的後果，
你們的時間憑什麼比較重要？
台鐵是「大眾公共」運輸，
不是誰的私家財產吧？
版上嘲笑著那些停了有長途客源中等站的自強號，
變成了慢車或是通勤列車或是區間快車，
卻一方面爭取那些沒長途客源的通勤車站停自強號，
這才真的讓自強號淪為通勤列車區間快車，
不是嗎？
推 mattc1234***: https://i.imgur.com/e7TOan5.jpg 對了，這是101次 12/13 18:23
→ mattc1234***: 自強(區間快) 12/13 18:23
→ mattc1234***: 抱歉，應該是(區)自(間)強(快) 12/13 18:24
回應一下101次，
這個時段本來就是南來北往的需求尖峰期，
因為從台中站發車，
相較於從彰化發車的利用率算滿好的，
甚至增停民雄是有潛在需求的，
停的中等站也是相較於高鐵有利基的地方。
的確是城際快車沒錯，
既然真的有需求，
與其開區間快給大家刷電子票證，
開高等一點的快車搶客人，
還可以加減多賺更高額的自強號票錢，
又能裝更多的旅客，
反正本來就要回送，
對台鐵營收又是正面挹注，
應該沒什麼好爭議的。