交通部前部長：打開嘉義市鐵路高架化的潘朵拉盒子
陳建宇／交通部前部長、財團法人國家政策研究基金會交通組召集人
本月23日（明日）蔡總統預計出席前瞻計畫嘉義市鐵路高架化的臨時軌動工，這個計畫北
起民雄，南至水上，全長10.9公里，預計民國115年通車。如凃醒哲市長所言，嘉義市鐵
路高架化的真正意義不僅僅把鐵路高架而已，重要的是打通任督二脈，讓嘉義市翻轉，成
為現代化城市。
就此，我們固然要祝賀嘉義市，引頸期盼的夢想，終究有了美好的開端。但是為大家所不
知，潛藏在這個計劃後面的黑幕，究竟會引爆多嚴重的問題呢！
首先，依行政院核定的交通部鐵路立體化規定，嘉義市政府財力級次為三級，而嘉義鐵路
高架化自償率為11.34%，因此嘉義市應負擔經費(包括自償性及非償性)為109.74億元。如
今行政院為兌現凃醒哲市長競選支票並為其連任輔選，竟將本計畫自償率門檻由10%降為
4.5%，補助比率由72%-84%，直接提升到84%，因此嘉義市是在本計畫中只須負擔38.53億
元，反之，中央在這個計畫就要多舉債71億元來替凃市長連任輔選背書，甚至還要全國民
眾後代子孫來替嘉義市政府償還這71億元債務，這種打破中央與地方財政分擔原則的做法
，實在令人無法苟同。
其次，行政院於去年底調降嘉義市鐵路高架經費負擔之餘，更進一步要求交通部檢討鐵路
立體化規定，把財力級次第三級至第五級，自償率門檻由10%、9%、8%，調降為4.5%、3%
、1%，幾乎等同以後這些地方政府要求鐵路高架化，都不必再負擔自償性經費，且補助比
例隨之提高。很快，隨後而來的嘉義縣張花冠市長要求的嘉義縣鐵路高架化，也要往北延
伸到民雄，往南延伸到水上，不也是可以如法炮製嗎？甚至後面還會有多少個凃市長會同
樣要求比照辦理呢？試問中央能不買單嗎？不是等同中央多一個永遠無法填補的財務黑洞
嗎？
第三，現在嘉義火車站是西部幹線區間車的重要調度基地，目前以嘉義為始發站，往彰化
方向的列車每天有19班，往台南方向的班次有17班；以嘉義為終點站，由彰化到嘉義的班
次有19班，由台南到嘉義的班次有17班。未來高架化後，嘉義火車站無法提供調車功能，
往台南方向的火車必須在高架路段的北側發車，才能服務嘉義市民眾，而往彰化方向的火
車，必須在高架路段的南側發車，如此一來，將造成南側調車場與北側調車場的路線重疊
，台鐵的路線容量必然大受影響，尖峰時段的排班，必成問題，更會造成台鐵營運上的重
大負擔。
第四，交通部就嘉義市鐵路改為高架，規劃在嘉義水上設置維修基地，如上所說嘉義縣長
張冠花也要求將嘉義縣鐵路高架化往北、往南延。因此配合嘉義市鐵路高架，交通部規劃
在水上設置維修基地，根本不可行。且兩縣市與交通部就維修基地的設置，爭議多年未解
，如今嘉義市鐵路高架化就貿然動工，此一爭端如不僅早解決，必然留下禍害。例如會在
契約上一再辦理變更設計，追加舉債工程款項，墊高後代子孫還款金額。
回想扁政府時代，高雄鐵路地下化就如上所說就曾犯此大錯，當初高雄鐵路地下化，高雄
維修基地遷移到屏東潮州，往北的火車也改至潮州當始發站，往南的火車則必須由新左營
發車，造成新左營與潮州間為重疊路段，火車班次必須增加為2倍，然而當初並未考慮路
線容量來增加軌道數，以致將來高雄鐵路地下化完工通車後，此重疊路段必會成為台鐵營
運上的重大瓶頸。如今嘉義市鐵路高架卻未有「前車之鑑」，還讓歷史重演，真不知決策
者應否為此決策負責。
往者已矣，來者可追，我們期待行政院及交通部能秉諸交通專業、財政紀律與中央地方財
政分擔原則，有所為有所不為，不能因為地方諸侯或一黨之私即自毀長城，讓日後鐵路高
鐵案均循例辦理，使全國後代子孫不斷背負地方債務，留下歷史罵名。
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