立院報告　台鐵、客運人數連兩年負成長
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https://news.tvbs.com.tw/politics/833141
立法院預算評估報告指出，台鐵、客運人數連兩年負成長，自強號及莒光號客運人數下滑
顯著。台鐵人力缺額也逐年攀升，至今年8月底止，人力缺額達4080人。
據立法院預算中心「台灣鐵路管理局107年度營業預算評估報告」指出，台鐵客運人數由
103年度2億3282萬6000人次，減到104年度2億3221萬7000人次及105年度2億3036萬5000人
次，連兩年負成長。
報告指出，台鐵客運人數降幅有增加趨勢，主要為自強號及莒光號客運人數下滑顯著。
報告指出，台鐵各型列車近年來客座利用率也呈現逐年下滑趨勢，由102年度66.85%降到
105年度63.28%，其中自強號由76.33%跌到70.31%，莒光號由57.16%跌到42.89%。台鐵整
體客運業務經營難謂良好，宜積極檢討並強化競爭力，以提升客運經營績效。
另外，報告也指出，台鐵局近年度人力離退增補與缺口情形，每年增補人數雖有增加，
103年度406人增加到105年度1020人，但都低於各年離退人數，103年度到105年度離退人
數為826人、970人、1067人，人力總額為負成長。
報告指出，以台鐵局自評合理的人力配置，相較於現有人力缺口，人力缺額由103年度
1556人，逐年攀升到105年度2023人，到106年8月止，人力缺額更達4080人，顯示人力配
置問題亟待改善。（中央社）

停考站該檢討檢討了，現有的停靠站跟本很多不符需求

台鐵本業成長就好

人力缺口是啥？反正不補，上面只會注意旅客減少而已

停靠站跟列車的運行制度有關，要從列車的定位、運行模式看

今天新竹到台北1小時多車程就推了2次便當車出來 非常好

自強號如果常態用來彌補中南部跟東部中小站區間車班次不足就應該直接轉型成區間快車來運用了雖然這牽涉到區間車跟自強號的票價差導致票收有差異可是現在七十公里內幾乎都用電子票證打九折價在搭了

賣便當就好

西部自強停苗栗、后里、田中、二水、斗六、斗南、大林、民雄、新營、岡山等，停這麼多站當然沒人想搭

停靠站多 擠壓長途客 價格比國道客運高 時間一樣 必衰

過去自強號停那些小站有六都旅客直達鄉下中等城市的優勢但是在高鐵苗彰雲啟用後，這個優勢減少很多了所以台鐵的確可以考慮重新調整自強號在西部的定位

西部多開些普太吧

區間快講多久了...還在擺爛

類似普太這種直達半直達可以再多開幾班北中100分北南三小時，價格與站點都很具競爭力

其實這很難做調整，怎麼調可能都不對。像那種北中、北南和北高，正因為台北是共構站，所以高鐵就省很多不必要的轉乘時間，然後新烏日、新左營又與高鐵站相連，台南有沙崙線，台鐵再快也會和高鐵有落差，旅客最後還是跳槽。台鐵就是看到這樣才會在97年改點把直達車增停桃

台鐵西部應該主攻區域運輸

壢竹嘉，多少拉點旅客。這四站除新竹有六家線與高鐵站相連，其他三站都算是高鐵不便之地，所以高鐵通車後影響還是有，但沒台北等站大。不過台鐵自強號也越停越多導致時間越拉越長，連桃壢竹嘉的旅客在長程方面可能也越傾向高鐵。現在是減停怕沒旅客搭、增停又會趕走中長程旅客，這真的很難拿捏......

bshft 請別排斥小站謝謝 苗栗 斗六都是該縣大站停了只是剛好 這個愛比客流量 建議自強號從基隆一路站站停到楊梅最合你的意 然後以南都不用停 你一定最開心 顆顆

西部自強號我覺得大部分一等站都可以停啦(萬華不用，岡山停個尖峰的幾班就好，配合空軍官校XD)

台中台南普太超快好嗎

楊梅、埔心平日旅客量可是比苗栗、斗六、新營這三個號稱一等站還多，減停不過分吧

你去問後者的民代吧

停靠站的安排絕對不是只看旅客量那麼膚淺而已。

而且區間車的密度啊，後者慘輸謝謝

高鐵除了速度之外，提供的座位數更是大勝台鐵。準點率跟可靠度也樂勝台鐵。

新營減停別開玩笑了XD 沒人搭?XD

自強停站多 區間快班次少 莒光行車時間跟區間沒兩樣

電子票證旅次不知道怎麼算的

電子票證旅次可以算啊!旅客出站刷卡就會有資料了。出站就知道從哪裡進站、扣多少錢~台鐵在西部可能要分兩種自強(絕不是普悠瑪/PP)，一種是像現在一般自強停站一樣(甚至再停多一點)，另一種要快，只停大站或是搭乘高鐵/客運不便的車站。只是班次安排要配合時段，離峰就是停站多的自強，尖峰加開快車。然後等新車進來再做打算......

想到20年前的自強跟莒光大概好像有點像

新營真的不需要停那麼多自強號阿 號稱一等站不過實際營收和進出人數真的很搞笑xd

請趕快公司化。不用廢話那麼多

希望多開些區間快 區間快可以跟高鐵自由座搶客源(價差)

沙崙站到台南還是要20分啊

我的意思是電子票證是算在哪種車種？全部算在區間車的話，自強、莒光的數據就失真

我覺得現有自強的停站可以保留 就高級長途區間快然另一開對號 每個縣市只停一站 新北台北視為同一縣市嘉義新竹等也只算一個縣市 七堵潮州等機廠所在處例外(基/七)北桃竹苗中彰斗嘉南高屏(潮)

自強號改為新快速，再拿普魯來當新特急，雙雙漲價，爽。

現有自強則把停站固定 像民雄永康岡山那些停靠比例不過半的就要減停 改為只在早晚沒跑完北高全程的自強停靠DR大沒錯 但台鐵西部有漲價空間嗎?每縣市只停一站 參考西線普悠瑪的點 北高可以壓到3h50m如果把線型拉好的話(就是北部做直鐵的意思)

豐原、員林營收旅次比苗栗、斗六高反而不停?

可以再減少10分以上 這樣就跟現有的西線普悠瑪時間差不多還是不要開好啦 通通拿去東部開對號會想每個縣市只設一站 原理就跟高鐵一樣有些站是停(設)來爽的

自強號客座率減少這兩年剛好是電子票證開放長途使用，當然會減少，寫報告的人都不分析原因的嗎

講一大堆停不停，比不上民代立委的要求

如果有設時間帶，那代表電子票證也可以計入"自強"車種不過莒光可能真的會失真，所以文中莒光下降幅度較大可能是因為電子票證的緣故另外會拿電子票證搭長程自強應該是少數，長程旅客大多還是買票的。

很多站車太密集不會設時間帶,另外也記不到自強轉區間以及自強短程,上述這都是使用電子票證無法統計到的

台鐵的智障型收費閘門系統不在自強號到站時特別人工去設定就不會以自強號計費，有列車一起到達怕引起紛爭時...

大家都去搭高鐵啦

b大就北部人看天下 每當有停靠站文就一定要跳針一下桃園以南各站要停自強號 都得他認可才行 (攤手)岡山幾年後會有捷運 感覺只會增停不會減停

西線各站都以短程為主，哪個站運量高那個站營收就高，以運量來決定停靠站並無不妥

西線普悠瑪要多一點，搭長程跟你站站停不如搭高鐵

乘車品質差停站又多時間長，誰願意搭台鐵

從高鐵營運後，台鐵的自強才莒光化。

奇怪 那搭乘自強車廂內站滿滿的旅客他們的人數貢獻哪去了??

短程電子票證搭自強都不會算阿，滿滿的人但不算......

旅次量跟營收停靠站規劃要考量的因素之一而已，不過就是有人把它奉為圭臬。運輸業具公益性，不應該把營收的重要性無限上綱。

停靠站要隨著平假日做改變，126、130、484就不錯

130增停清水 苑裡 通霄 後龍 跟484一樣了

如果只看旅次量，那樹林車站應該全部的自強號都要停了@@

130增停那麼多站到底要幹嘛呀？？

油價太便宜，高速公路塞成那樣

把私人運具的稅課高一點，然後拿來補貼大眾運輸

燃料稅趕快隨油徵收啊，這還要人教？？

“規劃列車停靠，主要係衡量各站經濟發展情形、旅客流量、乘車人數多寡及營運收入，並考量列車等級、運轉條件及長短途各類不同旅客需求予以決定” 以上是台鐵千篇一律的回覆文。

就我來看，臺鐵的停站模式也沒有符合樓上說的

有趣的是註解：“註：基於業務考量（例如疏解自強號擁擠程度），部分復興號、莒光號或區間列車以半直達方式行駛。” 這好像是之後才加註的，最後更新是105/5/9。半直達……台鐵定義是北高間停約8站左右，好像還沒看到……

紓解自強號擁擠程度?

應該是指尖峰時段吧！但這幾年我沒看過台鐵在西線有這樣開過。可能台鐵不覺得西線自強擁擠?

假日西線PP經山線北高間一律停板桃壢竹豐中彰員嘉南(新左)是最恰當的，海線因交通較不便可6站全停

假日西線PP一律開花羅宜松北板桃壢竹

台鐵實施平假日時刻表比較可行，平日多通勤，假日多對號，運行圖直接換一套不要全日型相同倒是星期五下午應該會爆掉

旅次量不能作為停車唯一的指標。長短途比例不同就差很多。北部許多旅次多的都是大量短途乘客。像斗六、新營旅客多是要到別縣市的，以目前台鐵的票價結構來說，自強不停的損失說不定會不少

沒提到客運啊？還是說的是台鐵的旅次?

搭過高鐵後，真的寧願多花點錢也不願回去再搭台鐵

自從高鐵雲林站啟用後，雲林人不僅往北部，連往高雄也是一堆捨台鐵改搭高鐵，因為乘坐品質比台鐵好，速度快，該縣台鐵的長途旅次少6、7成並不意外

這或許也是台鐵的考量，所以就算旅客減少，台鐵依舊讓自強號停新營。斗六現在狀況到底如何? 苗栗少很多往台北和高雄的旅客，高鐵彰化站影響最大的是田中，不過台鐵也沒有因此而減停。高鐵雲林站的旅客也越來越多，斗六的中長程旅客還在持續減少嗎？

田中真的不知道為什麼停那麼多自強

強力民代?

觀察從北部下來的自強號 斗六下車的人還不少不過個人如果北上 習慣到烏日坐高鐵 主要雲林站太遠 時間不好抓苗栗的話 個人已習慣到豐富換高鐵了

數據不準吧 刷電子票證上自強號還區間車誰知道

就是有買對號座的才算吧,買無座票的也不算了

田中其實服務田中+北斗大概7萬多人 還有一個軍營民代因素以前是前縣長卓伯源田中人 但主要是有需求b大每次一直強調減少6-7成 卻總是拿不出實際證據怎麼不說桃園中壢長途客狂掉 自強減停改善搭車品質

長途坐過高鐵 真的回不去台鐵

西部幹線哪個站(台北不算)高鐵通車後長途旅客不是狂掉的

田中今年暑假的實績就沒有很好了，我是不知道有沒有掉六、七成啦，但如果跟鄰近的員林相比，中長程大概只剩下員林的1/3~1/4。如果員林往台北日均140人左右，那田中只有40人左右。另外，我是不知道現在桃園中壢長程客有沒有狂掉，但比起其他共構大站，算是影響較少的。最重要的是，桃園中壢縱使長程客被高鐵拉走，台鐵中長程的量就目前來說也不會太少，長程收入桃園還有前10名（全線統計），你以為桃壢停自強只因為短程通勤?

桃園長程旅次不減反增

桃園高鐵站離市區太遠了

桃園市的人口持續增加，台鐵旅次增加也算正常，不過短程應該有減少。

桃園中壢往返台中是很需要台鐵的～

桃園中壢要去台南高雄才會搭高鐵吧

因為桃園中壢往台中的國光線型之爛台中臨時站體本身的問題也讓旅客卻步 下車要轉三圈

桃園中壢往嘉義甚至台中也會搭高鐵啊！很多人往往只看行車時間，卻忘了班次密度。看起來往台中台鐵較具有優勢沒錯，但我就看過售票窗口有旅客一聽到台中沒位就轉身說去搭高鐵。這不難理解，因為當你錯過自強或是剛好沒位，下一班要等一小時，加上車程約一小時四十分，你覺得繼續等台鐵還會比較快嗎？就不用說更遠的嘉義，還有如果目的地就比較靠近高鐵站等因素。

話說桃中國光線型爛在哪裏

桃園長程不減反增 去年狂掉的旅次都是短程?別忘記去年高鐵新三站通車後 掉最多就是桃壢兩站你的不減反增也沒有證據 一切都是你的自由心證而已以前自強到桃壢都是清車 現在清車的現象不明顯了常搭西幹線的人應該都可以作證

桃園火車站離南崁太遠，走朝馬的甚至要繞到中壢才上

來，請b大j大n大都提出數據~

不過中壢到高鐵站也要40分鐘(搭公車的話)，到台中還要轉公車到市區，這樣加一加也不會快到哪裡去，但錢倒是多花不少～中壢台中的國光爛是爛在停朝馬的班次非常少，不然生意會更好～

不敢說減少的都是短程，但短程以105年1/2月資料來看確實少很多，原因之前也提過是國道客運班次路線越來多所導致。至於清車，請問是北上還是南下? 話說這也是憑感覺，而且也不知道旅客是哪類的。是有某些數據，但只有大站和一些我比較想知道的站，我上面不是有舉例，那是今年某個月的資料哈哈。不過剛好那個月算是旺季，旅客數應該比平均高……

桃園、中壢每日中長程旅次各約2400~2500

看來b大的可能比較準確，我手頭上的資料還沒能分到這麼細。不過看到這，突然想起去年那3%，到底誤導多少人啊！反過來說，又有多少人看出端倪呢？

3%應該是指長程而已

可是當時語意不清，導致後來有人解讀成中長程3%……

我的數據就是台鐵公開資訊 網頁上有得查 反倒是b大這麼細的數據 我們都無從查核比對 是否應該貼出來源不是我要挑桃壢毛病 就像上面有人說得 高鐵通車後每站中長程旅客都衰退 就有人硬要挑中南部的站毛病如果少停站利大於弊 台鐵每班都是143了

有些資料不方便說來源吧！中南部的站有些也越來越多人啊，高鐵好像也沒威脅似的。