老實說，這些資料我早在3/24的時候就收到了，當時甚至打算直接貼在這，不過因為某些
人的態度實在令人非常不屑，當時甚至看到我說我有資料從說人不理性態度180度大轉變
，我當下就決定保留到訂票日那天後再貼出，看到某些人後來為了幫自己家的站護航的嘴
臉(言論)就覺得保留到現在才貼出的決定是對的了!
好啦前言說完了，進入正題:
長程旅次OD:
1. 台東→台北:每天約900人。
2. 台北→台東:每天約880人。
3. 板橋→花蓮:每天約600人。
4. 花蓮→板橋:每天約550人。
5. 台中→高雄:每天約510人。
6. 高雄→台中:每天約500人。
7. 樹林→花蓮:每天約370人。
8. 台北→台南:每天約300人。
9. 花蓮→樹林
10. 台南→台北
11. 花蓮→高雄
12. 高雄→花蓮
13. 玉里→台北
14. 台中→花蓮
15. 花蓮→台中:每天約240人。
16. 台北→高雄
17. 台北→玉里:每天約220人。
18. 台北→斗六
19. 高雄→台北
20. 斗六→台北
中程旅次OD:
1. 花蓮→台北:每天約4900人。
2. 台北→花蓮:每天約4500人。
3. 新竹→台北:每天約1800人。
4. 台北→新竹:每天約1750人。
5. 花蓮→羅東:每天約1600人。
6. 羅東→花蓮:每天約1550人。
7. 台中→台北
8. 花蓮→蘇澳新
9. 台北→台中
10. 台中→新竹
11. 新竹→台中
12. 嘉義→高雄:每天約1000人。
13. 高雄→嘉義
14. 台東→高雄
15. 高雄→台東
16. 嘉義→台中
17. 台中→嘉義
18. 花蓮→宜蘭
19. 宜蘭→花蓮
20. 台中→台南:每天約700人。
短程旅次OD:
1. 台北→桃園:每天約7700人。
2. 桃園→台北:每天約7400人。
3. 台北→樹林:每天約6000人。
4. 樹林→台北:每天約5970人。
5. 台北→中壢:每天約5870人。
6. 中壢→台北
7. 中壢→桃園
8. 桃園→中壢
9. 高雄→台南:每天約5000人。
10. 台南→高雄
11. 彰化→台中
12. 台中→彰化
13. 高雄→屏東
14. 屏東→高雄:每天約4000人。
15. 新城→蘇澳新
16. 台北→汐止:每天約3500人。
17. 汐止→台北
18. 桃園→板橋
19. 板橋→桃園
20. 台北→瑞芳:每天約3000人。
看完了以上資料，我相信看得懂的鄉民們都知道如果111、136次要增停的話選新竹或斗六
的價值絕對遠大於桃園，若停桃園不是應要求給面子，那什麼才叫給面子?
連個中長程OD前20名都完全排不上榜的車站，我不懂給停北高直達車的用意是什麼?
"你有想過若111次不停靠桃園→台中早上從105到113次間隔1小時15分沒自強號嗎?"
→講這些話的人，你又有想過台中站從108到114次的間隔是1小時又40分嘛?台中站面臨班
距更大的窘境，台中→桃園、台北的人數總和總遠大於桃園到台中吧?
既然此例一開，是否該要求110次復駛且用普悠瑪號每天開呢?不然台中人是3等公民連桃
園都不如嗎?
況且如此，那為何136次有需要增停呢?128跟134次桃園開車的間隔為1小時5分，尚還在合
理範圍內吧?
"台鐵可以開更多PP車來因應這個班距的問題"
→目前機班已經很吃緊，這是很現實的問題，PP面臨跑馬燈改造以及將來車門無階化的改
造，外加EMU1200、EMU300分別有車況不佳以及改造出問題的囧境，是要哪裡再生出更多
PP編組跑常態班次?司機吃緊也是一大問題，還是說有人覺得連假完全不開加班PP是OK的
呢?
"111跟136次根本還沒實際開行並不算增停"
→4/21改點的電報版本從3/11、3/17、3/23、3/24第4版都還沒有讓111、136次停靠桃園
站，但非常巧的是4/6昨天中午第5版就有停靠了耶!這不叫增停什麼才叫做增停?
"這資料只有去跟今年1跟2月份根本不準，說不定桃園中長程在第21跟22名呢"
→你覺得就算把去年整年都算進去就會變前5名嗎?然後三義、新豐這些站就會上前20名嗎?
還是說很剛好只有1跟2月的搭車生態(需求)特別不同?就算真的是第21跟22名好了，也無法
否認增停新竹跟斗六的效益比桃園還大的事實!
喔對了，說真的啦，強烈建議新竹、斗六地方的民代硬起來，反正原本的停靠站已經被扭
曲了，多停1、2站無彷吧?
很多人講說什麼拿出數據來啊，不要沒數據就來說嘴，啊好我現在拿出來了，再凹下去的
話，還不算是護航嗎(?)

我不在乎 反正111桃園已經停了 顆顆

要停就停吧！最後變成普悠瑪區間車。

民代萬歲！ 不必覺的委屈 反正民代carry啦

不在乎

運量還可以加起來 車站是能蓋在一起嗎？ 這種加法台北台中會不服氣吧！松山台北板橋：豐原台中：

“增停”正確的定義確實是需要班表正式實施開行後，因業務需要而增加停車辦理客運站才算“增停”無誤，否則一般的大改點在初版發佈之後到正式實施這段期間，有很多列車的時刻及停車辦理客運站都有機會變動或增減，因而產生後續的第一次、第二三四次.....等等的訂正版，根本不會因為這段期間的每更動一次就對外公告一次增停或減停了哪些站。真正能算是增停的定義則是“已經實施中的班表，因業務需要在特定期間或永久增加停車辦理客運站”，舉例來說如台灣燈會增停楊梅內壢、熱氣球活動增停鹿野、民代要求增停瑞穗等等這類的才算。供您參考。

某些人看到普悠瑪就硬要 真的頗呵……

是的沒錯，只是向您說明較正確的定義。其實過去的改點在初版到正式實施這段期間，有很多列車都曾因民代或地方需求而產生後續許多訂正來增減停靠站，只是都不如這次西幹普悠瑪這次話題這麼熱烈。不然老實說，過去的改點初版到正式實施中間完全沒有推翻原先停靠站規劃的這種情況幾乎是沒有，一公佈時刻表後往往都會被外力左右XD

沒有想到台南到台中及台北運量比高雄到台中台北多台南高鐵站運量還只有左營的一半可見台南高鐵站位置真的有問題

雖然我有了，不過還是謝謝你貼出來!前五名其實可以直接把數字打上去，剩下只能看圖判斷有多少人。

推原po

民代大勝利

所以請問桃園地區的中長程需求在哪了呢？20名都沒有捏？現有自強不夠載嗎？

民代的勝利!!!!! 其他縣市快上阿

這份數據真的是顛覆大家的想像阿ㄏㄏ只能說台鐵排班還是有理由的

奇怪，那臺鐵為什麼不把板橋必停改新竹必停?

迎接大民代時代來臨，普悠瑪全面增停

新竹的位置比板橋還優啊

短程可能真的有差，但中長程不會差太多。我在比對97~100年大概的數據，短程(通勤)變化稍微較大，其他還好。等我整理好再貼~

想請教原po以你的數據來看開一班北中間只停新竹的你覺得如何?單純請教別無他意

還在100年 少掉的人又不會因為解釋數據就蹦出來.....

JG大你也幫幫忙==

就只是大致做比較，反正貼出來就知道中長程以前和現在差多少了。不過有些區間就放棄，像花蓮=蘇新和新城=蘇新，以前太少，所以抓不出來......

最多只能解釋減少的跡象但也不可能把人變出來吧

之前一直有網友說斗六要減停 還好沒聽他們的xdd

人數部分還是再問吧！反正只是比較，有些增加有些減少都很正常。

車夠在考慮北竹中這種模式吧 再怎麼樣要達到競爭效果只有一班根本沒用......

因為中途旅次會選擇性忽略

桃園短程衰退我認為跟過年沒有ㄣㄣ抱歉手機寫錯 沒有通勤客有些關係

某些網友臉比麵龜還腫 斗六退步論大濕+桃園大濕要是掉這麼多 為什麼票還是這麼難買? 騙沒在搭的人

100到105年間西部高鐵已經漸漸興起是否跟這有關？另外桃園台北間的公車路線是否有變多？

五楊高架把長程車流分開應該有差吧

推你

推板橋桃園砍掉改新竹斗六比起斗六跟新竹,桃園高速公路的公車路線算不少了...

按數據論的話　桃園中壢只配停普通車

上面太武斷 一般自強當然能停 現在是關注在直達車

但台鐵就是拿不出能夠不停新北市內大部分小站的產品

兩種類型考慮的怎麼會一樣呢

唉 開區間快 中間被忽略的站民代就來了但縱使如此桃園地區的自強號供應還是足夠的 這也是台鐵一開始的結論 但若是說自強開始減停或是乾脆不停那就過頭了

斗六是少很多，圖上看斗六往臺北日均200人，但和104年同期少55人，難道不多嗎？更好奇苗栗往高雄日均少40人，那還有人嗎......順便一提，100年臺北地區往斗六和斗六往臺北地區日均約300人，就算扣掉松山至少也有250人。很明顯是少了，而且高鐵要弄你臺鐵還不容易，增加雲林站班次就夠了

加班哪有這麼容易......

1.西部長程旅客難道只有斗六掉嗎?2.照您的說法 高鐵桃園站增班就好 普悠馬桃園別停我超常搭台北-台中271次普悠馬 根本整車到台中桃園+中壢+新竹+苗栗 上車的旅客可能都不比板橋多

整車到臺中是配票，正常.......

那代表一列車台北-台中運量就夠了 其他站不需要停況且普悠馬不賣站票 多停也無法增加營收 (沒配票)

想太多，板橋西部是一定不會多，都被高鐵和國道搶走了，臺鐵最多客群往桃園，再把往宜花東扣掉，還有什麼量......

這樣說超小站一天一班就好了，多停浪費時間而已

桃園哪裡有客群了 這幾年桃園增停多少車怎麼還在衰退你在開玩笑吧

請問 OD 是什麼

高鐵通車以後原本台鐵的直達車大量增停 桃園增加最多結果呢？

不過不否認以前的板橋很強，桃園只有往臺南，高雄等較南部能贏以外，其餘到中部，嘉義都小輸。

而且現在連桃園短程都出現衰退了 這次短程衰退冠軍是北桃啊！ 縱使有可能受假期影響 但少了800人也是警訊啊！

北桃說真的，那個大灣太慢了orz

數字攤在那裡 衰退是事實啊！台鐵當時多看重桃園 如果要算業績 年年衰退這表現還說有需求 真的太牽強了北桃台鐵繞了太大圈了

除98年廝殺激烈，之後到100年是微幅增加。不過大家都差不多，98年中長程最差。北桃旅客少不是大家比較高興?

100年只能回顧了 請正視104、105年吧！時間過去不會回來啦！

高雄花蓮被嚴重低估 因為很多人分段買！

就今年春節和去年春節同期比較，斗六日均旅次減少近10%，營收減少近15%，但苗栗、田中衰退幅度更大，苗栗今年春節期間日均營收才60幾萬，比去年同期減少近20%

高鐵通車 少10%而以? 斗六真妙

而且台鐵從不覺得斗六可停(半)直達車

通勤客還真的不敢說準，只要有其他運具便利了，就可能少很多

雲林都通車了，斗六=台北還是比嘉義=台北人多

對喔，分段買的有沒有辦法估，不然其實是不準的

分段買的不管哪種方法都估不了吧.....

其實在南迴自強在延駛花蓮後，應該有反映出來吧！

我有一事不明....分兩段購票的事算兩段還一段？喔上面也有人問了。

分段就分開了 花蓮站常賣一堆到高雄的分段票！花蓮高雄常常無座 花東 東高才有

數字不能直接呈現 但是可以從某些轉乘站的數字觀察像樹林花蓮、板橋花蓮應該有一部分來自桃壢的轉乘

其實1 2月是真的有可能跟其他月份不一樣 畢竟多了過年返鄉人潮的. 如果是其他月份 這些排名較前的中長程人數應該會掉下來。 所以請問有去年整年的嗎？

但另外一方面台鐵一年中長程最大的就是過年如果過年都上不了榜 其實淡季也不會好到哪裡去

原以為受到206地震關係，臺中=高雄間應該會比去年多，不過看起來只有臺中=嘉義，臺南微幅增加而已

台鐵雖然因為台南地震，接收了一些高鐵的旅客，但年假有9天其實對於人潮有一定程度地分散。更不用說原本高鐵的旅客，也有一定比例的人改開車。

樓上其實不一定， 因為有可能有些站平日是100 假日是200. 但是有些平日是50 假日是500. 但是假日多的月份後面排名會比較前面! 再加上日均有些都只有幾百人 很容易因為幾天假日就拉高的。搞不懂為何只有公布1,2月的 不知道有沒有整年的啊？

台鐵沒有公告104的全年資料目前只有兩年度的同期比較表但有關平假日 各地在假期上的標準都是一樣的因此如果是算日均，其實平假日是沒有太大的差別

平日50假日500，這不太可能......有看過桃園101年某月的資料，平日往臺中約400人上下，週末可以到6，700人。年假平均7，800人，最高是9xx人。平日假日有差，但不太會到10倍......

桃園整體的中長途OD只有1536 別論還要分起訖點了

嗯 個人只是覺得過年有幾個區間旅次應該有被放大幾倍 而且這時還多了一堆加班車!

我看排名拉到前30再濾掉東部 桃園也未必排得上我好好奇那一堆經北迴的非假日OD會剩多少……

一定排的上，至少桃園=臺中沒問題。

我指的是 過年跟平日的運量差 不是一般假日跟平日的運量差

我比較好奇這篇只列前20名，是台鐵數據只有20名嗎？

桃園沒救囉，準備減停自強，最後只剩區間，然後降等吧，哈哈哈，桃園沒救啦，只有離火車站遠得要死的高鐵，火車站旅次也爛成這樣，第二名當假的。這跟內壢有啥兩樣，哇哈哈哈

過年跟平日要差到10倍不是一件容易的事情。

台鐵提供了20名的資料

這篇要推起來 最好上新聞

JG大你還想爭，沒有統計數據，現在又多了這張表，桃園沒救啦，減停自強啦，反正97%的通勤人口嗎哈哈

jo大這樣講屏東怎麼辦? 沒高鐵耶

所以才停啊，反正桃園有高鐵嗎是不是?高鐵萬能啊桃園站拿來通勤，是不是?

不必轉移話題啦 誰再喊減停一班自強的 明明再討論普悠瑪更正 一般自強不必在那邊自己畫修~

超小站的確一天只有1-2班啊，Ex.加祿=古莊區間各站

數據一定不只前20名，臺鐵肯做，要前100名都不是問題!

既然現在已經捷運化，為甚麼北桃之間已經算短程？

其實若真的有平日假日差10倍，那也不用理，因為量一定超小，可能幾班車就打發了我還是認為桃園中壢的中長程不可能只有3%。很簡單，只要搭配營收來看就知道了。這些年排名雖往後，但數字是微幅增加，並沒有減少。如果中長程和100年資料有差，最先反映在營收上面。況且短程客還減少，營收能維持住，那是怎樣的原因就很清楚了 也不用辯解!!!

會不會是往東部那區間有成長?而且電腦取票的業積就算不是自己站的區間也是算營收的台鐵應該不至於會用假數據來敷衍吧而且100年跟現在比起來西部高鐵的運量是增長非常快的

要怎麼支持?現在臺鐵桃園站已經快完蛋了，停了被罵到一個臭頭，不停桃園站不知道會不會更慘，大家都選高鐵不然就客運了

台鐵各區間的結構也會受影響

桃園往東部的車也沒有多啊

臺鐵營收歸什麼站可是大學問XD

不過我在桃園站買台北-花蓮的車票營收也是歸桃員啊若是轉乘的人變多，那營收也可能增加

當初桃園會爭取，是因為板橋都停了。

我每年都會去桃園10次，回程都在桃園站買票這也是算桃

從你的數據看起來板桃都該拿掉，143也把板橋抽掉

的，百分之三那個我也是覺得解讀空間很大只是現在這個又更清楚會覺得往東部旅次變多，是因為在花蓮週遭朋友越來越多人在桃園工作，也包含自己的家人只是我沒正確數據，還望見諒

所以可以拉花機的番鴨過去試水温 但西部直達停桃就不合理

現在能救桃園站的只有往東部的旅次，西部幹線已無望

旅次數據紅明顯不支持西部直達停桃園我不相信一天一班的直達車會對桃園中長途表現有幫助

我覺得，都已經貼出近2年的數據了，100年以前的數據就不需要死抱著了吧。

如果臺鐵爆開停直達車桃園中長途旅次會飆升的話就多開幾班

民眾的使用習慣是會隨時間改變的。

不是死抱，而是做比較!那個近2年的數據太少了，只有前十大區間才會上榜，沒有車站整體的資料，並不代表中長程旅次就少!北高普悠瑪最後是民代爭取、交長保證停才停，在我來看如果113次提前到8點開，111次插空隙開，那也不需要停!

停新竹啊，多開幾班北竹啊，新竹位置這麼好

136次本來就不用停，附近有車~

如果連指標區間都上不了榜 整體怎麼可能會有優勢?其他車站也不是只有指標區間啊.....

那台南中長程也只上台北、台中，營收還不是高的很，那要怎麼解釋?斗六上榜了，但營收有比桃園好嗎?嘉義也上很多，請問

你的台南車站是只賣往台北台中的票嗎?

營收有贏過桃園中壢嗎? 樹林不是很多往花蓮怎麼前十也沒有?

台鐵的這個資料不知道有營收的嗎？

自己都說不會只賣台北、台中票，那台南沒上榜的呢?

這時就把短程票都放到哪去了? 桃園短程式中長程的幾倍?

因為你不知道台南往斗六、員林田中、彰化也不少

指標區間都贏不了了 其他區間是要怎麼贏?那新竹就沒有去豐原、彰化或其他非指標區間的人嗎?

少說短程，舉台南就是因為台南也有很多短程，往高雄可不少，嘉義也是!

桃園有可能有去其他地方的人，那榜上其他車站也會有啊桃園短程的人數遠多於中長程 用人數也能支撐營收啊

有阿，新竹往豐原也算多，但沒有台中多，所以沒上榜!回原PO，我並沒說桃園營收多是因為在桃園取票的因素吧!

49000張30元的票和1000張300元 請問誰多?

在桃園取票歷年都有，不會近年增加! 況且超商取票越來越多，所以很多車站實際營收都不高!最後局裡統計才會加進去!

說到取票，我很好奇取票會影響營收到很大的程度嗎？

我表達的是，營收並沒有減少，如果中長程果真減少很多一定會反映在營收!有人還在回短程多少，奇怪，不是說短程減少，那還哪來短程能支撐營收呢?

這篇沒有營收的數據，要怎麼知道減少或增加？

誰說旅程一定會反映營收? 旅客基數差這麼多就有可能

不是講過了嗎，民代爭取和交長保證停才停!價值隨人解讀

單靠旅客人數撐起來阿 積少成多也是錢吧!

可能性太多了，可能20元的少1000人，但是30元的多800人

但北高直達車本來就不須停桃園，但前提是我們要有其他車搭!!!!

這樣人數少200，營收多400，哪有甚麼好奇怪的

所以說拿里程反應收入這點根本不可靠啊

CG大，依你的論述是短程可以支撐，但如果連短程都少了

沒有需求為何應要有車搭? 其他車就不是車? 台中表示:

短程的統計基數每層比中長程的都大 沒上榜的不必加嗎?

若假設連數據都不信，那就奏請監察院說台鐵特意修改數

中長程的沒上榜的要算 短程的就當沒看到?

請問板主，你覺得板橋該停嗎?講錯啦，版主修改成原po

問題是桃園的短程就是以台北、中壢、板橋最多，這倒是和以前沒甚麼變

但是東部部分的取票也或許是關鍵，桃園並不是只有西部

桃壢上榜了 那你應該會注意到桃園市內的移動人口啊!

我覺得台鐵沒有必要為了不停桃園去改這些中長程數據

桃園=台北7400人次的營收比斗六=台北200人次還高

改數據被檢舉是要負法律責任的....

停不停我是沒意見，只是看一連串沒數據時是口說無憑有數據時又拿過去數據來說這有問題

台北這幾年交通建設一直很注重把台北車站人給分散掉

反正都停了，目地也達到了，有甚麼差別嗎

哪個站不是到台北最多 拿這個來講斗六....照你的17名 斗六台北就已經剩下200人不到了桃園到台北 你不是貼了嗎 7000多人

111次136次停不停桃園，跟桃園到台北關聯性是多高？

原來站也不能的普悠瑪是拿來載7000北桃 台鐵捷運嗎!y

斗六=台北一天才200人，平均一班車6、7人，這樣位子很難買?

需求最大的明顯是花東，請把普悠馬還給東部，就醬。

不是北迴嗎?中長途OD前20有好多都牽涉到北迴線喔

所以只有較突出的西部旅次組合才會貼出來!

既然花東需求大，那應該把載人比較多的PP給花東。

是說花蓮縣或台東縣到其他縣市，不是花蓮往返台東

而那些組合，100年也是大致符合的!

普悠瑪這種座位數量悲劇的車，留給人少的西部吧。

西部短途比例高，東部長途居多要省時間

我有一個小疑問不知道有人可以幫我解惑嗎0.0就是彰化站的進出站人數這麼多 但怎麼只有短程上榜?而且還是第12名 這很奇怪啊 那是分散太平均還是怎麼了?

會不會是分散在台中到二水之間各站了呢?

照這個資料 要也是新竹 也不是板橋

因為彰化的票房冠軍是中彰間 也許是分散掉了

那這樣的話中部只有台中一站 票可能會滿搶的應該滿多會選擇搭到台中再轉區間回彰化

彰化很特殊的 因為台鐵要換駕駛 所以幾乎是必停普悠瑪這次算是是特例了....

彰化中程滿多的阿，但都分散......100年的數據就是中程到嘉義、台南日均約400人，高雄、新竹、台北稍少，你看最後中程要日均700人才會上榜，所以都落榜......

我是覺得彰化剛好地理位置使得他容易分散0.0

台中不也是這樣，只是比彰化還多~

但加起來又很多 這樣反而滿尷尬的也是 台中快要追上高雄了 人多是一定的

松山不影響北高，在此數據也看不出板橋停的意義普是對號無站票，這樣的量有必要在板橋分流嗎?如果板橋沒停，又何惹來這麼多怒氣呢?

分流呀 如果高雄爆炸停新左營鳳山也合理

因為雙北的交通政策是把台北站的人分散出去吧....

事情的癥結點是板橋vs桃園，在你數據來說兩站都沒有停普悠瑪的意義。只證明桃壢短程很多

這幾年北捷如此、台鐵如此、甚至連公路客運都有轉運站什麼時候事情的癥結是板橋vs桃園了呢.....?

之所以分流，在於流量大。但普之目的在於速運

如果那天北桃連在一起變成大都會區我就支持停桃不停板

雖然小弟本身也認為直達車可以減停板橋

而不是疏長程流量，疏長程流量開pp就好了

如果說要停板橋 這樣桃竹一定有意見的 再者整個中部就台

但現階段的狀況顯然是政策上需要分擔台北站的壓力

因為板橋流量不夠都停了，桃園才在那邊鬼叫這不是癥結點嗎

板橋是可以不停啦 但不可以說停板橋不合理 也不是改停桃園

就算分流 板橋也只分到東幹而已 西幹作用不大

但問題核心是在台北站的人數多其他地方太多太多了

桃園鬼叫不是因為接受不了鴨子在面前跑過嗎?跟板有何關係

所以搞不懂停板橋的意義在哪裡 停新竹還比較好一點

所以政策上才設定要有分流策略 這點其他都市不明顯

普目的在速運，不是分流，不要再講那些流量壓力了

停板橋就像不知道為何跨線直達車都停豐原一樣

問題是你要運輸 但人塞在台北不去 車發不走ㄧ樣是問題所以每個環節都必須考慮才能兼顧各種需求的

不過數據上顯示西幹部分板橋並沒有幫台北分流多少耶0.0就拿台北-花蓮跟板橋-花蓮好了 板橋也只多分流了600人

也許在台鐵效果不明顯 捷運倒是蠻明顯的 這需要觀查

大概只幫忙分了10%的人掉 這10%回流台北應該也無多少影響 頂多排點給他多個兩分鐘 但少了停板橋加減速時間

但以台北站的人數算的話 10%可能打死很多地方了

新北：太靠近臺北臭了嗎?

可是普悠瑪不賣站票 這樣把配給板橋的位置給配給台北

那桃園可能更明顯 離台北也很近呢....

結論：長官愛板橋必停

以單一班次來說Z大很有道理 但放大到整體其實很可觀

況且這班車是松山始發跟終點 也表示上下車人流一致

不曉得板上大大有沒有板橋的OD數據

也是 不過放大的話目前只有東幹有分到10% 西幹一定比10%

如果板橋在西部的OD足夠多那麼直達車停板橋也合理

也許轉乘站也是個考量點吧....面像很多 其實還蠻值得深入研究的

板橋的OD......我覺得東部比較好看~還有民國八、九十年的也很優，是真的很多中長程......

台北花蓮真的太猛了

區間運量排名只能顯示各車站的區間運量,並不能代表各地區對中長程運量需求,這不僅不能把各地區中長程的需求全貌展現,反而會引導到一種錯誤的解釋,因為每個車站跟其他上百個台鐵車站都算一個區間,只是把特定的前20名區間列出,卻忽略後面其他區間所"累積"的運量 更容易造成誤會CGtheGREAT: 如果連指標區間都上不了榜 整體怎麼可能會有優勢?? 這話有問題 沒聽過"積少成多"嗎?? 桃園地區又被很均分

但指標性區間是有意義的 目前榜上有名的站幾乎都是個地區的主要車站 誠如前文所述 在超過名單外的各區間其實會非常零散 另外同樣榜上有名的車站也沒有呈現出其他區間的量 如此以來其實可以預期相加以後的結果並不會差太多

成桃園中壢二站搭車 換言之雖然沒有特別的指標區間運量很高但個別的區間累績加總 才能得出各地區的中長程實際需求老實說看這種指標區間前幾名 是會有可能產生盲點 請解盲

台鐵並沒有提供其他數字資料 僅說明目前桃園地區中長程佔其3% 約1500餘人

其實那份並沒有提到中長程3%，只說主要以台北-新竹通勤

鄭文燦市長帶頭喊說不能漏桃園 台鐵敢不停嗎

那麻煩把所有區間運量的中長程運量都秀出來比較

可見前文參考 另案係以直達車需求為討論核心問題 事實上就以直達車的目的性來講 就以較為分散的需求來說應非其服務的標的 但的確不代表一般自強號應適用這份數據當標準

ek大 詳細資料台鐵未提供 台鐵只提供此數據和3%的說明您所需要的資料我們也想看 但有需要還是得向台鐵申請

台南高雄而分散搭車卻很明顯

至少小弟是沒有管道的 所以只能就現有數字立論

台鐵給立委的資料數據根本是亂打最好桃園地區的中長程一天只有1500人 數據貼出來再說

公部門統計單位得數字若有疑慮還請檢舉 會有法律責任問題 不能以一句亂打解釋啊......恰恰此數字就是台鐵提供的 所以還請向台鐵洽詢

那請問松山板橋新竹台中嘉義台南高雄每天西部的中長程運

我猜是只有長程部分，但也比我預期多一點~看以前的資料才佔約2%

嘉義營收都輸號稱短程打天下的桃園、中壢，是會有多少~

本來以為說桃園中壢每天3%的短程以外的乘客少,但現在看到其他區間運量,應該西部大部分車站的中長程運量也都占比不高應該都在10%以下但是桃園中壢合計起來的母體數大,所以3%大概也等於其他西部大站的中長途乘客要有6%~10%,數量才會差不多一樣例如高雄站日運量約2萬人次,要有8%的中長途客才有跟桃園3%數量差不多嘉義日運量1萬初頭,嘉義要有15%的中長途乘客才有桃園3%的數量 桃園的3%比例看起來不高完全是被短程數量高給稀釋掉比例

嘉義中長程營收比中壢桃園中長程營收高的多，總營收會輸是因為桃園中壢通勤旅次太多

真正要看的仍然是"實際數量"

高雄平均每人延人公里和每人營收是西線最高的嘉義中長程旅次怎麼可能才佔該站總旅次的10%，至少30%以上

嘉義是中程量較多，長程量不多(不過不含東部好像贏桃園100年嘉義西線中程旅次約佔總旅次25%......不過那3%還是認為是只有長程，因為桃園或中壢在100年時中長程約7、8%，在營收沒有大幅退下短程旅次還減少，那可能長程會到3%!說桃園中壢中長程沒集中其實也不算對，因為中程旅次部分，往台中約佔1/3，其實很集中，但分成兩站就上不了榜照以前比例，台北往台中小輸桃園+中壢往台中，那大概是600人上下，無奈台鐵只給前20名含東西部，當然看不到!但看不到不代表就少，或許就是因為中長程旅次都少，後面累積起來反而會比較多。我看要前50名才會比較準~

公布這種前幾名的區間運量,解釋不了全部,還增加混亂誤解請台鐵公布西部主要車站的中長程實際運量才準確:松山.台北.板橋.桃園.中壢.新竹.台中.彰化.嘉義.台南.高雄

嘉義就算中長程估到30% 一天也不過就3000人上下桃園中壢的3%應該單指長程+1 中程大約落在3%~5% 中長程合計落在6%~8% 比較合於過去常理 大約一天4000~5000人

嘉義中長程佔30%是非常保守的估計，前幾年約50%，不知衰退多少?

資料在台鐵手中，要打要捧太容易了......不過原PO贊同只看前20名定生死嗎? 我是不贊同，新竹和斗六確實也有些沒上榜，但說到價值......台鐵眼中只有臺北有價值......

桃園中壢中長程不是各約10%左右，桃園約每日上車約31000人次，怎麼中長程旅次會有4、5000?

臺北現實來說確實是最有價值的無誤。松山跟板橋就是沾了臺北的光，才能夠接近全停。

"如果不是往返台中、嘉義、台南、高雄、屏東、潮州的話，請問關111、136停靠的價值什麼事? " 你這個問題必須建立在列車就是無條件必停"台中、嘉義、台南、高雄、屏東、潮州" 那試問這個假設前提必停的理由又何在????????bshft大 桃園+中壢日運量5~6萬 10%的話就5000~6000桃園純西部的客源就是輸給新竹、斗六?原po自己的資料都不看清楚的嗎??什麼時候桃園~台北 跟中壢~台北不算西部?台北表示:我變東部了嗎???還有指標區間運量就只是一個車站當中的中長程運量一部分根本無法解釋一個車站的中長程實際運量有多少你抱著這前幾名的指標區間運量就喜孜孜的跑來大戰別人也真是夠會把人家台鐵的資料做斷章取義的詮釋中長途在台鐵就已經沒有市場了 很難懂嗎你抱著中長途三個字 拚命要台鐵停靠站少一點 ?那你曉不曉得台鐵的中長途客源在台鐵市場當中占比很低??ps.以上是指"西部"的中長途你講台北-斗六一天長途低於200人 真有比中長途區間運量沒有排進前幾名的桃園中壢強? 台中-桃園 跟中壢-台中 沒有排進前幾名運量有比台北-斗六低嗎?再說台北-台南跟台北-高雄 一天運量都小於300人 是很多?所謂西部長最後一名跟第一名的區間運量 一天最多也不過差那500人 好多喔 ~ = =""這份資料很明顯看得出來其他站更會有人搭這種直達車"那一站 說來聽聽??????西部幹線人口多 但你忘了西部台鐵有其他自強號 有高鐵有高速公路 你那普悠瑪號又不是每小時1-2班的頻繁班次請問是誰要特定天天去挑那班車搭乘?會不會塞滿我是不知道啦 但要拿指標區間運量來討論停靠站就省省吧 缺乏意義"一直拿短途運量護航說中長途也很多" 要不然你拿出各車站的中長途運量排名出來吧 指標區間運量證明不出各站的中長途實際需求運量 你看不出來嗎????????????????"我相信看得懂這份資料的人不用我說" 所以你就不說阿打一堆ZZ 你是鍵盤壞掉嗎還是你以為台北-斗六長途運量一天不到200人 會通通200人都因為排了這班車集中跑去搭????

擺明吃桃園人豆腐...大家都知道台鐵車站桃園地區一分為二,桃園跟中壢平均分散,比宜蘭羅東或苗栗竹南還平均,再加上桃園中壢的短程多,所以分母數大,中短程的比例當然就不高,當然這種中短程區間運量也不可能有特別高的排名出現,一方面也是大家都以台北為主看那中長程有多少前幾名區間運量是跟台北有關係的就知道了但你說新竹斗六就比較有資格停靠這種直達車?但從新竹來看區間運量最高是台北-新竹跟新竹-台中 基本上這距離都小於90公里 這大概也不是直達車想要服務的市場距離吧 所以新竹那怕是中程距離區間有上榜 也未必是停靠選擇 至於斗六只有台北-斗六 但是一天18小時營業只有200人上下 每小時10人老實說也沒有什麼好討倫

沒有2? 語氣這麼酸的對桃園 卻說人家挺桃園候補 什麼心態

你貼出來的資料不叫真相(應該是說那不是100%的真相)指標區間運量只是"片斷式的資訊"片斷資訊有時候不僅無法解釋真相 還會誤導不過恭喜你確實誤導了不少鄉民

誤導啥？你該去問台鐵

"列車就是無條件必停"台中、嘉義、台南、高雄、屏東、潮州" 這個假設前提的理由何在? 到現在還沒講出來

50000人的3%怎樣都不是好幾千 你要信不信那都該質疑台鐵而不是版友！

所以你講不出無條件必停"台中、嘉義、台南、高雄、屏東、潮州" 的理由阿 那幹嘛前提不變成無條件必停桃園中壢新竹??反正不需要理由 大家喊爽你把你的修改文章通通都變成推文 也洗板的很厲害啊

長程就那幾個大站有量，就是那幾個大站在玩而已~所以都集中.....不但桃園中壢中長程往台中、嘉義、台南、高雄為主，新竹其實也是!如果小站能分到這種等級旅次，就不會是小站

原po避板橋戰桃園很重，怎不直視板橋呢

你怎麼不說要拉板橋救火? 文中不是有討論過嘛?

我挑明問你，以速運為目的的普，為啥要在板橋分流普又不是以疏解流量為目的

單一班次不明顯，所以從整體上來說台北站不分流擠暴車發不出車誤點怪誰? 再說板橋分流和增停桃園根本兩馬子事 不停板橋小弟也贊成 那請問不停板橋和桃園運量不足有關係嘛？拉板橋救援也不能把桃園衰退的人變出來啊一下質疑數據一下又拉救援也改變不了衰退的事實吧

看這種個別區間運量沒意義,到時候售票狀況那個車站賣得多才是真的

今天桃園會被戰是因為某些人說得好像中長程運量超高結果怎麼連這種前20都沒有 ㄏㄏ

我說的是"這班車"的各站售票狀況 不是"車站年營收"耶基本上內壢買的票也是從桃園搭車 售票位子還是算在桃園地區 跟營收什麼根本沒有關係http://goo.gl/UaEwMT "還有桃園至高雄、屏東、潮洲都訂不到票" 實際需求是你從區間運量排名看不出來的ok

一定會有人說內壢沒停什麼對號車，這樣比不妥當。內壢取票營收是算內壢，但是桃園取臺北到花蓮，營收也是算桃園的。

區間運量的排名會完全反應在這班車的各站售票狀況?也太天真了吧 列車行駛在每一個站的時間不同 有些站停靠時段是熱門時段 有些站停靠時段是冷門時段 你如何用這種區間運量排名y去推算那一個站的售票狀況比較好??? XD

只要算每個站賣出幾張位子就知道這班車誰需求比較大不用管什麼營收阿(普悠瑪號又不站票) 至於說內壢買票...內壢還不是算在桃園地區的需求

應該是到哪個站買票營收就歸該站，超商和郵局取票可能看票面起站是誰營收就歸它

三鐵共構的地方都是交通部拿來分散臺北人潮的，所以當然板橋會停呀！超商郵局取票說不定帳算在電子商務，所以都是局本部賺去…

超商、郵局車票帳款計入票面起站，這是局裡才知道，車站統計不會有這塊

原來如此，感謝

一班普悠瑪號的位子也才300多個 有什麼好分散? 300個就算通通都台北站搭車 也不會把比薩屋擠炸掉一班直達車沒停板橋 也不會有原本在板橋搭車的人特定衝去台北站搭車

想想，台鐵要是直接承認這班是給台北爽的搞不好還好一些

臺鐵說的出口嗎？事實上直達車本來就是為臺北專屬設計，沒什麼好否認!

就算是又如何呢？ 想戰縣市雙北佔台灣人口多少人？多少人在雙北打拼 讓遊子快快回家嗎？桃園人就不進台北工作嗎？高鐵直達車你怎不戰？ 國道客運幾乎都有台北班次你怎不戰？ 有什麽好否認的？講一堆也不能改變人口分布的現實啦

講白一點，直達車為台北設計沒有什麼不合理，因為台北畢竟是台灣的首善之區，南部人北上工作求學，在台北的也多於在桃園的，全台灣其他縣市與台北的往來也多過桃園。

一個鐵打的事實放在哪裡 還需要拿出來大書特書才是莫名其妙吧！

高鐵我只會去爭取半直達和跳蛙全停，直達車桃園還沒那個量，也不需要!陳述事實也要崩潰啥啊CG大？臺鐵北高直達車本來就是臺北人專屬，停靠站會說話啊~

桃園現在連續假日最多可以1小時4班車了，還很不夠？現實是，中南部人去台北的需求多於去桃園的，說台北人專屬實在不恰當，也有服務中南部人。

崩潰？是被崩潰吧！鐵打的事實被拿出來放大可不知道是誰崩潰了XD

桃園人距離台北近，可以不用花太多時間往來台北，這是其他地方所沒有的。

所以不用直達車啊！因為沒那個量。但按桃園旅次分布和量，是可以去試試看半直達車和跳蛙，尤其是3字頭跳蛙，怎麼看停桃園都比彰化好。不過從高鐵停站來看，也是以臺北為主，不過高鐵比臺鐵更集中在臺北站，這方面反而沒聲音~

前面提過了，中南部人往台北的需求多過往桃園的，3XX次除了333次是因為便利機場旅客轉乘停桃園之外，其他基本上是服務雲林彰化台中往返大台北地區的需求所以才會設計成這樣。與桃園彰化誰比較多人無關，況且3XX次除了連續假日之外，平常根本沒幾班。

OH大這麼講也有理，雖然停法不同，但高鐵用班次數就區別出需求~

我倒覺得不是桃園不用直達車,是西部台鐵根本就不需要直達車長程區間運量最多台中-高雄一天500人,台北-台南剩300人,台北-高雄剩200人,西部長程前三大區間運量一天加起來也才1000人跟其他零星的西部長程區間運量加起來大概頂多一天2000上下中程部分:台北-台中跟嘉義-高雄(100多公里)一天1000人+新竹-台北跟新竹-台中(70~80公里)一天3000上下,中程部分靠半直達車就能解決,所以也不用考慮直達車結論:台鐵根本不應該在西部再開遠距離的直達車 市場早就萎縮

個人認為，台鐵西部可以不開直達車，但是在適當時間點安排(半)直達車也沒有什麼不妥。台鐵長途旅次很少，不需要密集開直達車，不過像現在這樣在特定時段安排，也算是有符合需求。

你的發文態度真讓人不敢領教,要用區間運量排名來決定直達車停不停靠,中程跟短程區間運量排名po出來幹嘛?短程有區間車跟站站樂自強號,中程有莒光號跟半直達自強號,要討論"直達車"要停靠那站 是看長程區間吧!!假如你認為台鐵200公里才算長程太嚴格,降一點到150公里以上都算進來討論長程區間西部幾個:台北-台中1000多人 台中-台南700人台中-高雄500人 台北-台南300人 台北-高雄200人這幾個區間這樣子一天也不到3000人至於新竹嘉義,這兩站都只有中程區間運量比較多,中程區間就半直達自強就行,用不著直達車小結:1.直達車的停靠站數目有法律規定固定幾站以內嗎?沒有吧!!既然沒有,就不要隨便仇視某些站停靠2.要說桃園沒資格停靠 嘉義也沒資格停靠,嘉義的長程區間運量也沒在前20名榜單 只有中程區間運量進前20名,直達車又不是拿來服務中程區間的3.松山/板橋更不談 直接砍掉 屏東也沒任何中長程區間運量上前20名榜單4.結論:只要停靠台北-台中-台南-高雄-潮州 就夠了(如果這種直達車能滿足某些愛好停靠站極少的鄉民的話)給2 車子沒有通行以前的停靠站本來就都可以變動那兒來一開始決定就不能變更(變更就是小壞壞)?你有事嗎?人家啟航都還沒有哩!! 這天底我還頭一次看到有人是用這種奇特理由在看事情地方爭取停靠 so what 桃園又不是第一個 還是你第一次來台灣?? 頭一次見到這種事???還有你不要再用修改文章模式打一堆東西 我要睡了不要扯什麼桃園鐵路地下化 真好笑本人一向反對桃園鐵路高架化改成地下化 你請加油吧 晚安

桃園旅次是斗六的5倍，中長程旅次竟比斗六少，是統計錯了嗎？

臺鐵公布的有錯？這是有一點點嚴重的指控喔！應該是說可能還有些細節看不出來。

mybfgf真的忽略一個前面提過的事情，南部人在北部工作求學，在台北的多過在桃園的，中南部的旅次往台北的也多過往桃園的，所以這班車最初才會規劃沒有停桃園。拿嘉義去質疑桃園停不停更怪，地域性差這麼多。

基隆沒一站上榜的，全市廢站吧！