我來回一下關於對氣動跟汽車的問題吧
一般來說，氣動是外型的附屬，為了氣動所做的修改都是小幅的修改。至於大廠設有風洞
是為了驗證設計所建，並不能說氣動很受重視，甚至對於一般車輛，做風噪都比氣動減阻
還來受的重視，您可以去各大官網看看招聘訊息。
如同我之前說，未來電車越來越多，氣動噪聲控制會越來越重要。對了，我在談發展的時
候，並不是以台灣出發來看，記得原文主也說過考慮過國外的工作，對熱流有熱情固然很
好，但是條窄門也要理性分析。

熱流是窄門我不太認同，更何況你還提到國外的產業，引擎跟電池的散熱不用設計嗎？除了汽車業的內燃機以外，飛機的渦輪引擎、火箭的固態燃燒、甚至是最近正夯的無人機飛行，難道都用不到熱流的專業人才嗎？熱流不是只有氣體動力這個部分

抱歉，我指的是內燃機的部分

不過以國外車廠缺來看，目前是軟體缺最多吧，之前稍微研究下大概是 軟體 > 結構（懸吊車體）>空氣動力.... 引擎部分因為沒仔細看不知道分布在哪好更正一下 軟體>>>硬體....軟體>>>結構才對...抱歉樓主能幫修嗎

軟體不少職缺要有機械背景才能做引擎 懸吊 變速箱控制

我不懂用職缺數來判斷重要性的道理在哪? 照你的說法，那CEO大概是一個公司最不重要的職缺了。然後如同你之前說的，你推薦原文作者的題目是電動引擎，跟氣動噪聲控制之間的關聯性是？至於內燃機相對是少人研究的題目我相信，但是說內燃機引擎在汽車業是窄門我不同意，在台灣或許是，在國外，也許你該看看自從ecobooster 1.0L問世後有多少車廠推出這類型小排氣渦輪增壓引擎。未來會不會有更新的發展，你永遠不會知道。

手機好像不能修改？提噪聲是跟減阻比起來，降空氣造成的噪聲更為被重視我不否認有可能有新發展，只是回答一下您的問題而已

降噪近年會流行，是因為歐盟把車輛行駛的噪音列入法規中，所以車廠努力在各方面甚至包含輪胎磨擦異音上降低噪音而減阻實際上難度較高，目前量產車款的風阻系數其實已經很低，要繼續把阻力系數降低至3.0以下，需要投入大量的成本，而外型也會有極大的改變(這點你說的沒錯)，所以並不是每個車廠都會考慮投資在這上面。至於非量產車(超跑及賽車)，空氣動力發展的目標在加大下壓力，反而是提升阻力系數非減少

我想氣動降噪會變重要的原因是因為馬達聲音與震動較小，因此車內噪音主因由引擎轉為其他原因但電池突破確實是一個難點，我也是學發展比較完善的方向，也很希望在領域中突破，但同時也感受到難點，所以才會這樣建議啦～

抱歉剛剛才看到有人問職缺數，以職缺數去衡量重要性的確考慮不周，所想表達並不是重要性（缺一不可）而是選擇哪一個項目去發展較有機會或減少彎路能直接達成原po的目的。