※ 引述《yankbarca (つば八郎)》之銘言：
: https://reurl.cc/oKgLLj
: 內湖塞車解套！台版山手線新進度 大直可通信義區
: 2025/11/08 12:39 【記者莊偉祺／台北報導】
: 被蔣萬安喻為與日本山手線同具意義的北捷環狀線，今東環段CF760區段開工典禮，未來
: 可從劍南路站起，經內湖、松山，再穿越信義區松仁路，全線採地下化設計。
: 北市府今（8日）舉行「捷運環狀線東環段CF760區段開工典禮」，蔣萬安出席表示，這是
: 繼去年底CF763區段動工後，東環段第二個正式啟動的工區，也象徵北捷環狀路網建設邁
: 入新里程碑，東環段完工後串接北環與南環，將完整環狀路網體系，根本改善內湖交通問
: 題。
: 蔣萬安說明，捷運環狀線東環段全長約13公里，路線自北環段劍南路站起，經內湖、信義
: 、文山及松山等區，穿越松仁路底、拇指山系、萬芳交流道與景美溪，最終銜接至動物園
: 站，全線採地下化設計，工程位於市中心人口密集區，且鄰近重要道路與建築物，施工難
: 度高。為確保安全與品質，工程團隊將採用高精度潛盾機掘進技術，結合即時監測系統，
: 並導入數位工程管理（BIM）及智慧監控機制，同時採取低噪音、低振動等工法，以降低
: 對沿線居民生活的影響。
: 蔣萬安也提到，上週日本山手線迎來通車百週年，該環狀鐵路帶動東京整體發展，成為城
: 市象徵。北市也正興建全台首條捷運環狀路網，具有同樣的時代意義，未來將串聯生活圈
: 、提升交通便利。
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: 東環段CF760今日正式開挖
: 包含Y39和Y38（象山站)
: 是繼CF763後第二個土建的工區
: 明年1月還有北邊的CF710
: 離環狀線全線開工剩最後三標
: 另一篇同樣是今天的報導有提到
: CF720近期將招標，評估最快明年2月可決標；
: CF740正依先前公開閱覽時所收集潛在投標廠商意見做研議中
: C750沒提到具體進度 只說希望明年上半年發包
其實要講台灣山手線的話,會用到這樣的比喻或形容,大概有兩種可能吧!
一種是真的這條環線的含金量和精華程度就是有那麼高
另一種則是符合字義上的山手,即在山腳地帶沿著行駛的路線
前者的話,我覺得目前的台灣短期內不會出現
畢竟雙北的那條環狀線,西半段的部分肯定是不夠力的
東半段的部分,主打的內科,其實氛圍上也比較接近台場,跟銀座,日本橋,八重洲等傳統商業區仍有一定差別
(信義計畫區的部分,又因為象山站的位置跟月台設置,給人打擦邊球的感覺...)
至於高雄的環狀輕軌,如果亞洲新灣區全部開發成功,那或許真的會有人拿來跟東京的山手線相提並論
但一來畢竟是輕軌,量級上不免給人越級打怪的觀感
二來就算亞洲新灣區真的全面性的開發成功,也不知道要等到猴年馬月?
三來這樣的話,會變成高雄輕軌的東半環相對比較弱?
至於後者,台灣符合條件的軌道運輸路段其實不少
但主要還是台鐵居多,除了台中的海線跟成追線以外的部分,就不一一列出來贅述了
(其實林佳龍當初推台中山手線,如果把所謂的山手解釋成大肚山西麓跟南麓的成追線跟海線部分,倒也勉強說得過去
能順便把台中港站改回甲南站,再跟甲南山手站締結姊妹站,那可更好
問題是當初林佳龍想推台中山手線的爭議會鬧那麼大,癥結點從來都是為了湊成環狀,特地去蓋甲后線連在一起值不值得...)
捷運或輕軌的話,比較有代表性的大概就文湖線的大直到東湖(辛亥到動物園的部分不確定算不算?)
淡水線的石牌以北(不過這段的前身也是台鐵就是了)
以及高雄輕軌的台鐵美術館到哈瑪星(什麼!這段的前身也是台鐵?)
然後也許將來的南環也算?
如果從上面兩點來分析,那同時符合的其實也只有高雄環狀輕軌而已
但可能是因為運能量級等因素,你也不會聽到高雄拿環狀輕軌說是甚麼高雄山手線之類的
而且說真的站在乘客的角度,方便才是最重要的,要叫甚麼線有甚麼外號那都是很其次的東西了
如果為了湊甚麼名頭,把路線搞得很難利用,那反而是本末倒置了...
話說,像動物園到吳興街這段的長距離穿山,擺在日本的都市運輸軌道系統,比較有可比性的,應該是北神急行那段後來併入神戶地下鐵西神山手線的部分吧!

覺得內科蠻像汐留的，話說汐留也在山手線沿線（雖然沒直接設站）

台中的綠線+紫線的半徑還比較接近原本的山手線。山海環線那種半徑根本是巴黎地鐵15號線的規模

其實沒什麼必要把紫線獨立出來，既然跟綠線還要藕斷絲連考慮直不直通，不如直接變同一條綠線算了

其實同溫層外對山手線的印象就是最有名的環狀線 管他經過哪些區域 科科

我還曾被一起去大阪玩的朋友問，為什麼大阪環狀線也是環狀運轉卻不叫大阪山手線

全世界環狀線不計其數 但只有叫山手線才能假藉日式虛榮

叫什都無所謂，早點做好就好，且最後也不是這名字

我也覺得為什麼不乾脆把台中紫線併入綠線延伸算了

台中紫線個人是非常希望評估一下走松竹路 黎明/河南路把西北側也做起來串成獨立一環啦綠線的大坑延伸其實都該算紫線的

如果是西北環的話，我倒是希望能像圖中的粉紅線（水湳以西的部分）這樣走，這樣可以避免河南路還沒到五權西路就斷掉的問題，而且還可以深入服務逢甲商圈https://maps.app.goo.gl/6xJUiiq1zpbh1GC88

所以說雙北環狀線=山手線 其實應該是等同大江戶線??

台中綠+紫比較像大江戶吧

台灣媒體根本沒想這麼多，有環=山手線，你高估了鬼島記者

大阪環狀線從一開始就是環狀(雖然也是新建區間+合併城東線,西成線等多條路線而來)山手線則原本為田端-新宿-品川(現正式線籍區間也僅這段)

請見新聞最後一段

是後來連結東北本線-東海道本線新增的專用軌變成環狀運行

環島高鐵算不算一種山手線

發文給東京市政府 要求改山手線中譯名為「東京環狀線」就沒這麼多問題 畢竟台灣人不分本外省最喜歡就是日本在交通類版只要搬日本做法出來就像拿到令符高人一等「日本都是站外轉乘呀」「日本電扶梯沒說站右邊」經濟稍微拮据沒出過國的 就靠Google地圖或維基百科 論點一律冠上「國外」 立馬就戰勝網友 升官晉爵！

他們說日本都是站外轉乘…東京其實不少車站很愛用同月台平行轉乘話說原po，我試過用無痕分頁（沒登入Google帳號）開那個連結，開的了呀

紫線北段不如走市民大道進入北太平，南段不如走高工路跟大明路橫越大里路線合理一些經過人口密集區，不然無論誰執政中央都會想退件叫你拆分藍延跟紫線都發局繪製的大環線跟舊城環狀輕軌比現有版本的紫線有急迫性新建的大環線先蓋朝馬到水湳，或是再蓋到洲際當第一階段都行，機廠跟藍橘線共用就好

大環線最好能盡量在水湳中央公園跟橘線平行轉乘，因為這樣就不用另外蓋過軌隧道，直接在水湳中央公園站前後增設橫渡線就能讓大環線列車去橘線機廠了話說G大，如果紫線要走大明路，那橘線的南段出土段最好趁勢移動，這樣大明路才能設置橘線跟紫線在國光橋的轉乘站。而為了全線成造價考量，出土段最好北移，如果台鐵高架橋下淨空夠高（例如像藍線高架段上方的國道三號高度大約15公尺），甚至橘線出土段移到建國路都可以

台灣GDP有反映在人民生活水準嗎XDD東京很多跨月台都是半套 全套的超少 緩急接駁除外而且半套的很多也是剛好軌道在旁邊才設置

半套也還是比完全沒有好一點，台灣哪怕是半套的平行轉乘能再增加也已經是好事了

原po你是指...？反正台灣的轉乘機制就是不能超過日本 超越就是大逆不道北捷的規劃很晚才開始 有更多經驗可以參考 照理講應該比起蓋一條是一條的先進國家 發展出更完整的計畫模式交通嘛...人(自認)讀了書就是要發表和別人不同的見解才能襯托出自己的「專業」殊不知長久下來 人們逐漸不將交通視為專業 寧可找文組當部長 實際上不會差很多

半套的平行轉乘大多不是刻意設計 而是兩條路線都是月台-軌道-軌道-月台的安排 把鄰近月台合在一起

找文組當部長 *反正實際不會差很多

沒有太過彎繞喔，我大都都是用中捷中運量規格的最小轉彎半徑100公尺下去畫的因此我畫的沒有過於彎繞的問題而且即使是最急的彎，也都比萬大線的轉彎半徑還大

Howard大有確認軌道交叉點到平行轉乘月台端距離至少200公尺嗎？不然軌道高程沒辦法錯開

我是用260公尺的基準去畫的，藍本是古亭站（月台端到金門街交叉點綠橘線的大概距離）不過想不到200公尺就能滿足這個需求？那太好了

一時找不到都發局的圖，我記得舊城環狀輕軌規劃走建國路-林森路-五權路-公園路-自由路我認為橘線最理想的出土段是O21跟O22之間的大里運動公園附近，O02~O04全改平面兼顧機場發展及跑道起降也能節省造價，O00~O01隨中央的建議地下化其他部分不變

https://i.imgur.com/RWGsk2X.jpeg這個舊城環線如果一邊往精武太平方向，一邊往英才勤美方向不知道有沒有料，機廠也能設置在國軍總醫院那邊還能延續前一篇提到的藍線尾端再往北延伸

原來更小一圈，看來只有民權路-三民路-公園路-建國路輕軌過了勤美可以沿著公益路往西

不過都發局都知道崇德該往嶺東接 交通局跟捷運局到底在幹嘛

古亭站南還有一個橫渡線 應該從橫渡線分岔點開始算另外200公尺只是我隨便估的 奇岩站北邊高架結構只有大概170-180公尺就交叉倒是如果考慮坡度規範3%的話 兩條潛盾隧道一上一下可能要250公尺才能錯開高程？用中運量的5%則是200公尺就足夠了

那差不多還是說M大有想特別問我圖裡畫的哪一個平行轉乘站嗎？

我認同霧峰段走林森路喔https://i.imgur.com/q1phF2M.jpeg這是出土段到三層樓高的中興橋引道的距離https://i.imgur.com/MPxCM4z.jpeg這是大里運動公園到五層樓高的台74的距離這附近兩旁大多是汽車修配廠，設置出土段的反彈會比原本兩旁都是就住宅的大明路少，也會比市區的建國路少而且勝利一路是被分隔島阻隔的，出土引道甚至可以北移到大里路如此一來有800公尺給列車爬坡，並O21站體北移並且將站體蓋在極淺層的地下原方案在O19北側出土，公聽會時已經有不少人反彈，改成O21南側出土的距離是夠的，台74也不會太高25/700=0.0357，也不會超過鋼軌鋼輪爬坡極限的5%

大里運動公園附近出土確實是個可行的出土段構想，很希望這個構想能和建國路出土段構想一起得到評估，畢竟一座高架橋（無論是台74還是台中鐵路高架化）只要橋下高度有13公尺或15公尺高，中間就能額外讓一條高架捷運穿越而不犧牲道路最小淨高4.6公尺的要求，而出土段越往北移，橘線的地下化區間長度越短，整體造價也就越便宜但考量到國光橋設站需求，無論是大里運動公園出土構想還是建國路出土構想，都比現在的國光橋出土構想好

彰化:所以你是不是忘記我了？

彰化那個就從高鐵站延伸啊，不影響這個倒9字型營運的概念說明吧

我覺得舊城環狀輕軌可以蓋成田字形再往太平跟勤美輻射出去，舊城區本身適合自行車跟輕軌為主的設計

https://www.youtube.com/live/8x8okTt5H7o?si=FsY7wYIMyus-sJhT&t=1945 綠線紫線營運方式其實議員有問，但她感覺搞錯名詞意思，局長也在亂回時間在32:23

東側南北線糟糕的原因是因為沒有辦法轉乘紅線跟綠線，但是紫線跟綠線合併並沒有這個問題，而且紫線的路廊糟糕是紫線本身選線的問題，並不表示和綠線合併這件事本身有問題然後，建國路出土和能否串到忠孝夜市/興大附農這個點並沒有任何關係，因為本來的橘線也沒服務到那裡，建國路出土只不過是單純調整出土段，除此之外，完全同意建國路不一定比較差的論點關於「太平中山路全部交給黃線的話會順很多」這點我同意，但我之所以沒選擇這樣走，是因為樹孝路需要服務的人不少，如果樹孝路到廍興公園這段的新光重劃區有一條主線捷運（非支線那種非重疊區段）能服務，也能夠讓那邊的人不用全部擠上台74高架才能進城至於GrafRaphael大的大里運動公園出土段構想，我其實不反對，我只是在想萬一捷運局不願意延長地下段經費的情況下，多提一個建國路出土段方案，如果捷運局覺得地下化延長OK，那我當然也沒有理由反對出土段改到大里運動公園

國光路的鐵路高架橋下淨空應該是不足，變成建國路找不到足夠長的街區設置出土段+爬坡段，有街道得封閉，會有人罵鐵路立體化好不容易打通又要封起來不然將出土引道設置在鐵道旁的線型公園會是最不佔用車道的最佳解

只要建國國光路口鐵路高架化的橋下淨空高度有超過13.5公尺的話，捷運就足夠穿越（因為藍線高架段要穿越的國道三號就是那個高度），不過目前找不到資料證明建國國光路口的台鐵高架橋高度多高（從旁邊樓層高度間接推算，12到15公尺都有可能）

不過建國路的解法或許可以在民生路西側先出土爬升，到國光路爬升到比鐵路高架還高的高度

也曾是可以，只要橘線從台中車站地下月台到鐵路高架化上方的坡度不超過前面提到的5%選建國路當出土段的其中一個原因是這篇超過1公里都沒設站*也是可以，多打曾字

至於shun01大大說的不蓋紫線直接讓橘線一路地下化到霧峰，那樣確實很有新莊線蓋到迴龍的味道

原po您說的改成大智北路跟建成路是這樣？https://i.imgur.com/aPSJkFT.jpg如果橘線路線這樣改的話會是個超級大異動，我目前是沒看到消息，但可以推測的是優缺點分別如下1、藍橘線的轉乘改為十字交會，最好的方案是能退而求其次尋求便捷程度僅次於平行轉乘的節點轉乘（島式月台直達側式月台，一段式上下樓，不經大廳）2、若橘線想透過縮短地下化區間而將出土段北移，台中路以西的建成路設置出土段不會截斷重要幹道，也能避免研究台鐵高架化下淨空是否足夠的問題3、大智建成路口會多出一段需要穿越的民房，如果橘線改走大智路跟建成路，這個可能會是最主要的變數除非去研究這段轉彎能不能比照萬大線西藏路轉萬大路的最小轉彎半徑50公尺以避開民房穿越

綠空鐵道應該是某些人眼中神聖碰不得的東西喔ww台中港市鎮中心應該有橘線延伸海線服務了

其實建國路中央安全島就可以出土了吧，不見得需要動到綠空鐵道是下的就是研究建國國光路口的台鐵高架化橋下淨空有沒有超過12或13公尺*剩下的

我覺得民生路以西馬上出土，爬坡長度才夠，卡到綠空鐵道只剩康樂街以西能出土。比較狠的做法是從李芳艾美酒店對面的台鐵土地出土，墩柱立在建國路上。但我覺得那塊土地有玩台版宮下公園的價值

沒錯，我也同意民生路出土才夠，至於建國國光路口不是出土處，而是指高架交會處

其實霧峰中正路是原本中南線的鐵道路廊，橘線蓋中正路就像台鐵中和線現在變成環狀線。但霧峰段採高架，橘線路線很可能被改到林森路，中正路沒有土地給你蓋O25路側站體如果益本比不會小於1，橘線南段全地下化我不反對。舊版本全地下化的綠線益本比剛好0.99，但我私心覺得早就有超過1

林森路到中正路步行距離大約300公尺，如果四德路等橫向道路的人行空間做的夠好，那橘線高架當然可以不用堅持走中正路