根據長期路網來看
高鐵左營有未來有紫線藍線經過
加上原本就有的紅線有三條分流
但是高雄車站未來沒有規畫其他路線
現在高鐵延伸高雄車站已定案
預計會轉移超過一半以上的運量
那至少應該要多拉一條捷運進高雄車站分流吧
不知有沒有相關規劃?
https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/4834330

再10條

再一條的話站體不是蓋九如就是蓋建國吧

一直覺得高火蓋這麼大然後只有台高鐵+紅線很不合理路幅來講九如比較ok 但這應該真的是百年建設 畢竟完全沒有相關規劃反而在很小的新左營塞一堆

有一種相對簡單的方法是紫線過大港站後轉進九如路 沿著九如路直接通到馬卡道路那邊 直接串起橫向交通

高雄路大，多拉幾條輕軌還能整治路邊停車

高雄交通就是這樣，邊做邊改，越改越亂。黃線能順利完工就好，後面的路線不用想太多。

理論上重要節點 2 線捷運就很夠了，左營有點太多

支持7樓的規劃

一個高鐵站兩條 高雄要蓋兩個高鐵站分流 不就一條就夠了

高雄現在與未來在檯面上的人物，都跟當今皇上不親~

運量沒有多到需要分流，這個充其量是提供乘客免轉乘的多幾條路線的選擇性而已。否則高捷紅的運能綽綽有餘

地下街重啟 分流人潮到橘線啦

支持暖男選總統 之後要幾條有幾條

這一期整體路網剛做完，請等下一個十年

說到路網規劃 這次在規劃的時候還沒有高鐵南延

何年何月才能看到高雄火車站正式全部完工呀....

紫線就有經過左營站了 再進高雄站也不會有多少人從高雄站轉紫線啊 應該是要讓黃線從去跟高雄站連接比較好

都是有生之年系列 先煩惱別的吧

笑死！紅線六節車廂都掛不滿了還分流勒！現在根本綽綽有餘，沒有多道需要分流，第二個高鐵站跟另一條捷運都是多餘！

這跟北板情況一樣，確實跟分流無關，覆蓋服務面積增加轉乘至於捷運是不是多的，從人均區域軌道投資是看不出來啦

板南線可以先分流嗎

東邊的輕軌接到高雄車站阿 省錢又方便 可以延伸到藍線止如果不蓋地下街的話我覺得應該有潛力

問題並不是在分流 主要是轉乘 想讓高雄車站變成核心 結果全部轉乘都丟在新左營 其他線應該要經過高雄車站 尤其台鐵跟高鐵完全是平行的 等於高雄車站出來只有紅線這個選項九如路路幅很適合蓋輕軌就是

台鐵區間車多開幾班就解決了

紫線南延高雄車站比較可行，還可以在大港站跟黃線做平行轉乘，南高雄民眾可以搭紅線到高雄車站轉乘紫線，而不用繞到左營才能轉紫線

所以高雄車站的優勢應該要是和黃線 尤其是建工段的連接 將來左營要到黃線必須到凹子底換輕軌到高雄高工即便有紫線也只是少一次換乘大港站確實該做平行轉乘 但應該是黃線往高雄車站 紫線續行民族路

可是這樣就變成建工本館路重疊段會影響鳥松五甲三多高火四個角的班距，調度起來會比中和新蘆線還複雜

對，北中南各捷運如果都有平行轉乘那是最好的了

大港平行轉乘紫線 本館平行轉乘直通銀線是最好的 可惜都沒預留 不知道是不是預留起來很貴

高雄的門戶就是在左營啊城際鐵路、公路、捷運都完整高雄車站的橫向理論上是靠臺鐵捷運化……比較尷尬的是臺鐵不好用的情況下要前往平行於紅線的南北向路線（黃線）要多一站轉乘橘線黃線要開支線網火車站的話紫線可以完整直通南段了黃紫分開營運只重疊一站大港

如果在民族九如路口分岔 黃紫重疊就大港一站 如果能做到北捷那種平行轉乘 不會影響班距啊 紫線有自己的班距 建工線只是把往三多路的腳改成往火車站 原來的全程車+區間車模式並不會改變黃線另一個該預留的是y2到y3直間也應該預留往鳥松仁武方向的岔出 這樣就能彌補當初y3西移無法轉乘綠線的問題 讓澄清五甲線往仁武方向獨立成一線 剩下的建工段往鳥松機廠也能變成單純的一線 運行模式能夠更加簡化

等規劃完、蓋完高雄人口已經又少3成了吧

高鐵：新左營-南星機場轉乘站-林邊-台東縣台鐵：新左營-高雄車站-南星機場轉乘站-東港-林邊-往台東縣高捷屏東線：使用新左營至林邊原台鐵路廊擴股道四線月台跟機捷一樣快車跳站。快車：新左營-高雄-屏東市-潮州-林邊希望屏東人不會生氣 XD

市政府包一列區間車在地下段來回開 救救地下段吧(X

目前門戶是在左營 但目前預估高鐵進高雄車站後 高鐵人流比例高雄：左營會是7:3

高雄車站最好吃得下那麼多班次

高捷新長期路網去年在議會質詢曝光後，要等交通部核定才會更新到網站嗎？還有變動機會嗎 ？藍線停在中央公園站真的少了什麼，而高雄車站應該很難有第二條捷運，不管哪個時期的路網，九如跟建國路都沒有路線吧

台鐵地下化就等同變相的捷運線了，無奈班次少的可憐。

是政府2020年的可行性研究報告說的喔 預估進入高雄車站後 高屏地區運量會提升10% 高雄地區69%的運量會集中在高雄車站

我自己觀察高鐵從抵達終點站到重新發車大概需要半小時如果高雄車站要吃下69%運量，那就表示所有車次都要在高雄與六塊厝兩站整備與發車。

說實話 以高屏地區人口分佈而言 高雄車站通車後也不太可能達到7:3這種數字55:45還比較有可能

再下下一個20年再規劃

說不定再多幾條，紅線就會掛滿六輛了。

掛滿六節是蠻不錯的，但岡山以北怎麼處理呢

這確實要說清楚未來如何營運，看完核定的綜合規劃也沒理解https://tinyurl.com/y34wjfbx

如果只有55 45，那高雄案就更難過了

高鐵不管哪一方案，唯一目標都是六塊厝，其他只是順便~

S大的意思是，黃線三多段改走到高火，然後紫線延伸到三多，大港站平行轉乘，看來是比較好的做法，但不知道現在黃線還能不能改設計不能改設計的話，就只能紫線高架延伸進高火，還不能平行轉乘

紫線就經過左營了去高火幹嘛

紅線延伸之後的車站月台設計三節車廂長度，基本上就是定錨改跑六節車廂幾乎不可能的事，只是檯面上不說死而已沒有7:3大概也是65:45了，不會按照人口分布去計算，否則板橋站周邊的人口分布不會比台北站少多少，還要考慮商務

也沒有定錨 加入延伸線之後 岡山以北只有1/2的車次 原路段還是可以用6節跑 只是有3節跟6節 除非3節改跳蛙 不然排隊人潮會擠爆前3節

擠爆太難了。高捷列車一組三節的運能是文湖線列車二倍左右，文湖線都還沒有掛到六節的打算之前，高捷只會放著。

經濟重心轉移北高，台南也有往外擴的趨勢尤其沙崙，不好說

當年還說紅橘二線日運量合計達45萬人才達到改六節的條件對高捷來說全部跑一組三節對調度、維修、系統也簡單多了與其三節六節混著複雜營運，還不如加密市區的班距實際

這還是要看黃線啟用後轉乘的增益對既有十字的影響

就某黨成功阻擋阿 現在才想規劃進高雄車站各種難

南高亞灣也很積極在發展 等高鐵完工亞灣應該發展得很成熟了

延長到林邊有三種模式，大概就ABABC的模式運轉

我指的擠爆是大家都會排在前三節車廂的門 畢竟每班都有後三節只有6節車才有個人是比較傾向把延伸線獨立出來跑 但應該沒有相關設計但如C大跟L大所說 等黃線跟亞灣的增益出來 就能確定是否有機會6節了

難上加難，現在紅橘合計都不到20萬人，黃線雖然增加路網方便性會帶動紅橘運量，但要翻倍以上超過45萬人還是很大幅度，況且十年之後高雄的人口數又比現在更衰退

這個就可以慢慢觀察 畢竟路網即使加入黃線也是不完整的 6節可能也是有生之年系列 至於人口 最近幾年社會移入是有增加啦 自然死亡太多了 除非年輕人比例高一點不然短期內難以改變

該做的是壓產經，過去幾十年高價值鏈的就業崗位根本不在高雄ex金融、科技園區、公司總部，現在科學園區才剛開始

機會在於大眾運輸使用率 尤其高雄的基期很低 好像才10% 如果提升到20％ 45萬並不遠

結構性問題確實不會有單一歸因

大眾運輸使用率調查是用電話抽樣調查，其實看看就好。再從調查資料統計看，高雄從2008年捷運通車前的9.1%到2020年(疫情前)8.3%，中間都在8%~9%，可以說非常平穩。另外調查中的公共運輸包含飛機、高鐵、台鐵、捷運、客運公車、計程車、渡輪等，即使大眾運輸使用率成長還要排除

台灣雙北以外的大眾運輸使用率比較好的就臺中市疫前有到12% 但疫情後基本打到跟高雄差不多 高雄不大規模整改公車路線基本上光靠捷運是衝不起來使用率的 我記得之前看資料 疫情前臺中市公車的單日運量是高雄市的三倍

其他交通工具，最後能反應到捷運的比例就更少了人口數衰退則是硬傷，大眾運輸使用率增加幅度遠不及人口數衰退，根據國發會預估，台灣總人口在2050年會少於2000萬人，在2070年會少於1500萬人，其中南部地區的衰退幅度又高於中部跟北部。

老年化社會大眾運輸工具也應該會hold住（x

高齡換照只要政府不要又軟掉裝死 有機會把這類型的人變成基本客群啦...

該解決這些各地區失衡衰退、生育率全球最低就是失職失能的國發會，現在連單極比台灣嚴重的韓國在 CIA TFR 都不一定墊底了，更不用看那些比台灣發展成熟久的國家哪個這麼低？GDP 或可支配所得台灣好幾倍的瑞士澳洲都有 1.6、1.7國家發展最高主管機關喪失解決問題的能力，是該咎責的。

捷運不是只有三節嗎？

新左營—屏東5班4節，台鐵就是捷運了

區間快改回區間站站停，台鐵就是捷運了。

高雄要十條都不是問題 只要高雄開口

是吼 那如果沒有樓上你要出錢補？