會找到這篇其實也只是在查詢Translohr膠輪路面電車在日本試用的相關資訊時，
發現有人提到上海、天津導入Translohr的路線在今年同一天停駛的消息而去搜尋
的相關報導，沒想到對岸從珠海之後又有幾條新建成的輕軌停駛或出現營運危機
就發布時間而言已經不新了
原文為百度連結，不喜勿入
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多地停運，有軌電車真的在中國“水土不服”？
浙江日報2023-06-09 09:55
潮新聞 執筆 朱浙萍
在一些老電影裡，穿梭於街頭的“鐺鐺車”是很多人對有軌電車的第一印象，
復古的大窗、靚麗的車身，伴著“咣當咣當”的聲音，顯得古老而親切。
不過，現代有軌電車的故事就沒有那麼浪漫了。
6月1日，上海首條現代有軌電車——張江有軌電車1路，在營運13年後正式停運。
就在同一天，2007年開通的國內首條商業營運的導軌電車路線——天津開發區導
軌電車1號線，宣佈將安排對設備設施進行檢修，期間暫停營運。記者注意到，
國內唯有天津這條導軌電車和張江一樣，採用了法國勞爾公司生產的一種有軌電
車車型。
事實上，上海等地有軌電車停運不是特例。近年來，珠海、佛山等地軌電車也因
客流少或存在安全隱憂等，停運或縮減營運時間。同時，社交媒體上也有不少對
有軌電車的吐槽：“龜速”“雞肋”“佔用道路資源”“上世紀的產物”……
作為舶來品的有軌電車，在中國真的“水土不服”嗎？未來又將走向何方？
達不到建地鐵的標準，就轉向有軌電車
有軌電車在中國的發展歷程，與世界潮流是吻合的。
1879年，世界上最早的有軌電車出現在德國，此後有軌電車開始在歐洲各國興起。
到了1899年，中國第一條有軌電車出現在北京。隨後幾十年，香港、天津、上海、
撫順、大連、瀋陽、哈爾濱等城市先後開通有軌電車。
到了1940-50年代，隨著汽車產業的發展，有軌電車客流量受到衝擊，隨後開始大
規模拆除。包括中國，只有大連、香港、長春等城市沒有中斷過。許多國人對有軌
電車印象，停留在民國為背景的老電影裡。
到了1980年代，隨著交通堵塞、環境污染等問題日益嚴重，經過全面技術升級後的
現代有軌電車，由於運量大、轉乘方便、低碳環保等特點，在歐美一些大中城市重
新“受寵”。在德國慕尼克、葡萄牙里斯本、瑞士日內瓦、美國舊金山、奧地利維
也納等城市，有軌電車成為重要的交通工具和獨特風景線。
過去十年間，中國也有越來越多的城市開始重新擁抱有軌電車。
據中國城市軌道交通協會向潮新聞提供的資料，截至2022年底，中國國內共有24個
城市開通有軌電車路線，營運總里程達578.3公里，比2012年的48.7公里增長10倍
有餘。
對於這波復興潮，潮新聞記者採訪多位業內人士後梳理出幾大原因。
首先是地方政府熱情高漲。“最近幾年的地鐵熱帶動了軌道熱，一些城市沒辦法達
到建設地鐵的標準，就轉向了有軌電車”，總部位於杭州的漢唐技術有限公司在軌
道交通領域深耕多年，公司負責人周麟說，申報建設地鐵、輕軌等軌道交通制式，
需要滿足人口、GDP、財政收入等各方面門檻，並且需要國家發改委核定。有軌電車
門檻則要低得多，只需要省發改委核定。
在2018年7月國務院印發《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》
（國辦發〔2018〕52號）之前，部分地區有軌電車專案僅由市級政府核定即可開工。
也因此，修建和計畫修建有軌電車的城市，以中小城市或大城市的近郊居多。
影響到產業層面，2010年至2012年，中國中車六大主機廠紛紛選擇與國外廠商合作
生產有軌電車。此後，新築股份、中國通號、中國中鐵等企業也紛紛以有軌電車
“打頭陣”進軍城市軌道交通車輛生產市場。
另外，在支持者看來，有軌電車作為一種中低運量的城市軌道交通制式，有諸多優點。
比如造價相對便宜，地鐵每公里的成本一般在8-9億元，有軌電車每公里1-2億元。
一條地鐵線可建設6-8條相同里程的有軌電車路線。
再來看運力。業界的共識是，運量峰值大於3萬人次/小時，選擇地鐵；小於0.5萬
人次/小時，選擇公車。而在0.5-1.2萬人次/小時之間時，有軌電車是極具競爭力的
候選之一。
總結起來，有軌電車比地鐵核定門檻低、造價低，比公車運量大、速度快、乘坐舒
適，理論上可以在多層次公共交通路網中扮演重要角色。
不過，潮新聞記者發現，在實際建成營運後，有的地方有軌電車卻遭遇了諸多困境。
客流低的“魔咒”
5月31日是上海張江有軌電車1號線運行最後一天。不少市民從四面八方趕來，與它
做最後的告別。車廂裡座無虛席，擠滿乘客。這樣的熱鬧場景，已經很久沒有出現
了。
2010年1月張江有軌電車正式通行。公開報導顯示，早期日均客流量為6500~7000人
次，而到停運前，已銳減到1000人次左右。早晚尖峰以外，經常是空車過站。
今年2月，張江有軌電車開始大幅縮減運行班次，從全天17小時營運調整為僅在早晚
尖峰開行4個班次。
對於停運原因，浦東有軌交通公司公告稱，近年來，張江地區公共交通體系不斷豐
富完善。多條軌道交通路線開通營運，地面公車路線多次最佳化調整，張江有軌電
車1 路客流逐年下降，將由地面公車替代銜接。
多位業內人士和當地居民則認為，乘客驟減的背後，除了更豐富的公共交通選擇外，
核心還在於張江有軌電車的效率過低。張江有軌電車並沒有獨立路權，和所有車輛
共用道路空間，設計的70公里最高時速根本達不到。再加上周邊產業結構調整，原
先設定的網站和劃定的路線，逐漸和目前的市民出行需要出現偏差。
另外，張江有軌電車與天津開發區導軌電車1號線，採用了法國勞爾公司生產的
Translohr STE 3型有軌電車車型。據報導，2008年金融危機後勞爾公司財務陷入困
境，Translohr系統被收購並逐漸沒落，使得國內零部件採購週期變長，成本大幅增
加。
這些問題，都導致張江有軌電車營運不穩定、乘坐體驗不佳，從而影響了客流量。
事實上，客流不足，成本高昂，已成為有的城市有軌電車的沉重包袱。
2021年1月，廣東珠海有軌電車1號線，運行不到4年就走完短暫一生，成為中國自
2010年發展現代有軌電車以來，首個暫停營運的新建有軌電車專案。
珠海市交通運輸局公佈的資料顯示，2017年到2021年營運期間，珠海有軌電車1號線
日均運量不足400人次/公里，與可研報告預測的7700人次/公里相差極大。而期間財
政補貼撥款超過1.7億元，年均成本高達9100多萬元，但年均車票收入僅100多萬元，
相當於每天虧損近25萬元。
業內人士分析，該專案從國外引進尚處於試驗階段的地面供電系統，實際營運後，
由於系統不穩定和配套設備故障，嚴重影響通車營運，且維護費用高昂。另外，路
線選線不經過主要客流廊道，且原定的二期工程未能實施，沿路線口優先系統被關
閉，發車間隔增大、旅行速度降低，造成了客流和服務水準的惡性循環。
此外，廣東省佛山市高明區有軌電車也因客流小，多次縮減營運時間。據高明區交
通運輸局官方資料顯示，2020年高明有軌電車日均客流量為1101人次；2021年為
578人次。由於路線未成網，客流量小，車廂空蕩蕩，被當地居民戲稱“有鬼電車”。
中國城市軌道交通協會向潮新聞提供的資料顯示，2013年至2021年國內新開通的30
條路線中，自開通至2021年，僅有7條路線符合初期日均運量不低於1000人次/公里
的要求，一半路線達到500人次/公里。
“對於軌道交通來說，客流和速度就是生命。”長期從事交通問題研究的專家、浙
江工業大學公共管理學院教授吳偉強接受潮新聞採訪時分析，如果客流不足而營運
成本高昂，有軌電車所謂的造價低廉、低碳環保等等優勢還存在嗎？而長久的客流
不足，還要與其他交通工具爭奪路權，各種爭議和矛盾也就不可避免。
下一站，駛向何方？
“國內有軌電車發展仍處於摸索階段，對於出現的一些問題，該理性看待。”中國
城市軌道交通協會專家和學術委員會副主任李鴻春告訴潮新聞記者，國外有軌電車
在長期發展中塑造了獨特的地域文化、出行習慣和營運管理體系。而中國引入現代
有軌電車僅十年，在規劃、設計、效果預估乃至文化建設方面都缺乏足夠認知。
吳偉強則認為，有軌電車“水土不服”，關鍵在於國內一些城市對中低運量軌道交
通系統定位不清。
“不同的路網特徵和出行需求，應當匹配不同運力的交通工具，這在全世界交通系
統裡都是一樣的。”吳偉強說，現在國內有些城市，對出行、客流等調查不足，為
了趕時髦，就盲目上馬，有的把有軌電車當做地鐵的“備胎”，有的當做公車的補
充，有的是為了帶動沿線的投資和開發，這些都是錯誤的。
“錯誤的定位，必然引起規劃的混亂，佈局的不合理，最終導致整個城市交通系統
為之埋單。”
儘管面臨爭議，不少人依然持樂觀態度。
“國內對於中低運量的交通需求肯定是存在的。”周麟堅定地說，目前一些歐洲國
家的軌道交通系統裡，有軌電車占比超過70%，而國內這一比例僅為 6%，遠低於世
界平均水準，說明市場空間仍很大。
應該看到，國內一些較為成功的探索。
在路線建設與客流方面，比如深圳龍華現代有軌電車示範線作為龍華新區的骨幹交
通，承擔與深圳地鐵4號線接駁重任，日均客流量3萬人次，日均運量
2560人次/公里，是國內日均運量最高的路線之一。
北京西郊有軌電車兼具通勤與旅遊的雙重定位，除了與地鐵路線接駁，還途徑頤和
園、國家植物園與香山等著名景點。2019年紅葉節期間，最高單日進站客流量達
9.6萬餘人次，創下全國最高紀錄。
另外，如浙江嘉興有軌電車，通過連接嘉興南站和嘉興火車站等交通樞紐，串聯南
湖革命紀念館、南湖天地等景點，今年以來，多個週末日均運量突破2萬人次。
“乘坐體驗很順滑。”一位嘉興市民告訴潮新聞記者，電車班次也比較密集，雙休
日和節假日，發車間隔約10分鐘；工作日尖峰期間隔約5分鐘。
在網路化營運方面，瀋陽渾南現代有軌電車是國內第一個一次性成網、規模最大的
有軌電車路網，已開通6條路線，營運里程102.67公里，日均運量約3.47萬人次。
蘇州有軌電車不斷反覆規畫敷設方式，有的走高架，有的穿地道。目前運行速度是
國內最快的。1號線的旅行速度達到32.09Km/h，2號線達到33.31Km/h，與地鐵標準
看齊。
還有的城市，把有軌電車作為旅遊產品。長春三台仿製1958年的老“長春號”和
1950年代的200型的“長辮子”有軌電車，成為當地熱門旅遊項目。
“總的來講，儘管很少有路線能做到100分，但都各有特點。”李鴻春建議，地方
投資建設有軌電車，要因地制宜，符合本地特色。第一要科學編制路網規劃，加強
功能定位和客流需求的研究；第二充分考慮與其他交通方式的銜接和轉乘；最後，
要最佳化路權分配，提高道路利用率。
吳偉強則在研究國外有軌電車的佈局後，總結出兩條“流量密碼”：
一是連接交通樞紐，或者接駁重要客流點，比如瑞士日內瓦，有軌電車就連接了當
地的火車站和飛機場。二是運行於特殊區域，比如作為文化遺產的佛羅倫斯，整個
歷史中心都是外來車輛禁行區，運行有軌電車就非常合適。
有意思的是，吳偉強和周麟都提到，西湖景區與有軌電車很搭。“在這一特殊的區
域內，客流量大，路線明確，運行有軌電車，既可減少交通堵塞，還可以成為觀光
的風景線。”
潮新聞採訪的多位業內人士都認為，隨著國內對有軌電車認識加強，規劃、建設、
營運能力提高，各方面成本將被攤薄，市場前景值得期待。但就目前來看，還需要
更多成功案例，讓更多的人相信其價值，給市場以信心。
儘管遭遇波折，有軌電車仍在小心翼翼前行中，探索更遠的未來。