前幾日新聞提到中捷綠線一班車是兩節車廂，運量約536人。
但是，從站體月台的長度來看，似乎是設計成可以加掛到三節或四節車廂的。並且採用鋼輪系統，而非膠輪。是否意味著，當未來中捷綠線如果運量增加，有可能再多掛載車廂呢？
畢竟像是高捷也是有掛三節車廂的做法，而且預留空間也可以避免目前文湖線難以擴建的缺點。算是進可攻退可守。
不知道版上高手是否有人能稍作剖析?

應該沒多少人搭乘

先坐滿兩節再來考慮加掛吧

上面兩樓，我的問題是目前土建工程跟機電工程的設計有沒有保留未來加掛車廂的可能。畢竟不是說加掛就加掛的。所以加掛必須一開始就設計好，我是想問有沒有這樣的設計

我台中人覺得不需要 轉乘也是要靠公車

單線實在起不了什麼作用 反正不是地下化 等有需求要擴建再討論也不晚

現在幾條中運量系統都有配備CBTC技術，可以達到縮小班距，密集發車，即可減少車廂節數。再者興建前皆有評估目標30年內的尖峰運量，才來設計每班載運量及列車數，所以提昇運能的作法會是先壓縮班距到極限，如90秒，再來增加列車數，加掛車廂不會是先考量的方法。

可以到五節

有藍線後才有可能大幅提升

從google earth 2015/8/10圖像可以看出文心向上南路口的車站長度約67m，但綠線列車總長度僅約44.34公尺，所以，本文點出了一個有討論性的議題

照c大說法，這樣頂多三截囉

土建的列車設計長度應該是70公尺，可惜我沒車站圖面

車站長不一定等於月台長啊

←土建公開閱覽沒跟到的下場

車廂運量已經比文湖線的還大了

單線運轉基本上都在載空氣

單線跟單一路線，在軌道上應該意思不一樣吧？？！！

當然不一樣 不過在有第二條路線出現之前運量運量是不會太好看 但是以+龍的施政 呵呵

其實我覺得運量不會太差,畢竟他還是有搭台鐵路線,像我如果要去市政府大遠百等,原本會在台中火車站下車將來我就可在大慶站轉乘捷運會更有效率,更何況還要負擔高鐵轉承所帶來的輸運人口?

中捷綠線不就高鐵台鐵接駁車?

所以再怎樣也不可能會到載空氣的地步

估計綠線運量普通 畢竟與北高相比 透天較多 人口密度較低

反而覺得運量不見得會開的難看 台中公運使用率還比高雄高 更何況可以接駁讓彰化和高鐵站往新市區的旅客

會覺得運量難看的是小看台中本身的轉運能力了平日也許不會太好，假日尖峰時期不見得會太差，運量設計又不是只看平均值，尖峰時期的運輸能力也是很重要的一環

沒啥概念 去市政府大遠百公車 我記得30分鐘？大慶下 要看你是豐原潭子那邊 還是成功彰化那邊的彰化那邊好像去大遠百都直接開車的跟台鐵 松竹 大慶 新烏日交會 可能還要看台鐵區間的班次有沒有配合 那時好像是說會增加班次

其實綠線沿線人口也不少 不過有藍線才會比較正常吧 而且還要獨立營運至少十年…

綠線應該可以協助分流74快的旅運量，畢竟豐原潭子跟彰化都有去市政府洽公跟七期消費的需求。用綠線分流來自台鐵的南北旅運人口。

所以原po的問題 捷運月台的規劃可容納幾節車廂是3節？還是5節？

都是兩大節設計

照圖看來很難加掛第三節車廂

沒藍線 綠線只是裝飾

原來如此，看來設計時還是沒有打算加掛的意思

綠線通了，152的好日子就...

沒有藍線 針對原本台中市區域的都市移動是沒有什麼太大的幫助的 對於外縣市轉乘或許便利 然而對於市區高密集區域很少助益

藍線預期運量也不高 也是兩大節可以解決解決尖峰運量是以密集班距 但硬體規格上不會太多擴充彈性

文湖線加掛車廂可能嗎

藍線的預測站間通過量比綠線還低

彰化人極少去市政府辦公吧 業務重疊少 要組新臺中州了嗎黎明新村的中服和涉外單位倒是可以前往高鐵特區方便中彰投前往（遷往）

去市政府辦公是指后豐潭子

未來all公車改以聯絡捷運站與中港路為主 綠線運量可望提升

152路還是豐原人的百貨接駁車，其他路比較有影響

台中公車有免費里程 綠線運量就不會多好

交通局已經說捷運通車就會取消公車優惠

取消打回原形 有人敢嗎

公車維持免費里程運量不好的話，正常收費運量大概只會更差，因為轉乘誘因又再減少

152走高速公路還是比較快吧 紅線轉綠線要繞點路

高速公路尖峰會塞，假日有時候也會塞，然後152對豐原車站附近來說不太友善

我一點都不相信交通局在綠線通車後就敢取消公車免費里程一來由奢入儉難 福利取消往往會被反撲民意給壓垮 二來綠線只有一段而已 跟公車路網重疊的區域相差甚多

等藍線通車才有可能取消吧

只要土地問題搞不定，藍線就是搞不起來~~綠線的運量是可以期待的~畢竟後年試營運的話，高架鐵路二期工程就竣工通車了，屆時台鐵班次勢必更加便利，聯帶松竹和大慶會開始扮演轉運樞紐~

怎沒人在回答原PO我聽過加掛成4節的說法

一班車才兩節車廂喔XD