※ 引述《colset (摳機主教)》之銘言：
: 蘋果日報
: 賀陳旦：期待都市大整合──台北不能，高雄能！
: 賀陳旦／交通部前部長
: 明天，高雄鐵路15公里地下鐵加上7個新車站，就要全面通車營運。緊接著，月底台中22
: 公里高架鐵路，加入5個新通勤車站後，也要第二度全線通車。相較於台北鐵路地下化35
: 年前分四期建設，大台北市中心區鐵路長約16公里，一口氣完成的高雄與台中，和費時28
: 年次第通車的台北，在工程、效益乃至都市發展有什麼不同？我們又從這些差異學到了什
: 麼？中央的建設告一段落，接續該地方政府上場了。台灣第一大都市的地鐵經驗，可以給
: 第二、三名什麼教訓呢？
: 首先，早年台北鐵路地下化的決策有國防考慮，再加上消除平交道的民生目標，相當程度
: 是頭痛醫頭、邊做邊想的，並沒有整體計劃。不論是運輸服務或者是都市計畫，都看到分
: 段施工遺留的疏忽和浪費。
: 從運輸效益來看，台北地區多數的台鐵車站和地面交通整合得不夠，地下車站內又沒有待
: 避軌道，以至於千億工程投下，卻並未改善台鐵的服務。再加上車輛調度場須配合工程範
: 圍，分段建設幾度遷移鐵路機廠位置：從華山遷到板橋、南港，再移到樹林和七堵，幾百
: 億元在拆、建、遷中虛擲了！
: 都市計畫方面也因為分段施工，長期發展不明，區塊性的土地整合以及產業布局都欠缺，
: 更妄議結合通勤人潮，具體建構多核心都會。唯一具有整合計畫雛形的新板橋車站，公共
: 設施有完整配套，運輸機能強大，確實疏散了台北車站的壓力。（可惜只見豪宅，未有產
: 業升級）未來高雄鐵路地下化一次完成，可以更全面的、更系統的整合交通和都市發展。
: 其次，在地鐵分段建設方面，台鐵營運只是被動的配合工程，無從積極開拓乘客和商機。
: 相對於台北，中、高兩地分別增設了5和7個通勤車站，花費也增加了約40到100億元。怎
: 麼樣使這些新設施服務本來不方便搭台鐵的市民，讓建設效益嘉惠到更廣大市民身上呢？
: 這不只是鐵路局的事，更是地方政府的責任。例如：地方交通單位要把轉乘做好、都市計
: 畫單位要有配套的公共設施、工程單位要以車站為大門打造社區意象，整合這些環境機能
: ，才能兼顧可及和迅速，成就台鐵捷運化目標。
: 反之，沒有地方支援的車站，不但難以吸引客源，投入大筆經費的工程（例如高雄計畫中
: 長達15公里的水景綠園道），在乏人使用下可能頹敗失修，離峰時段人少，搞不好反而成
: 為治安死角，乘客更卻步，那就得不償失了。在此呼籲高雄市政府要好好經營新生的通勤
: 站，打造新捷運線，連同綠園社區，才能成就特色地景。
: 最後，也是最困難的地方配合事項，是都市計畫中的「產業調整」。
: 台北分段興建，只有工程，沒有系統思考，無從引進產業；高雄貫穿全市區的主線鐵路，
: 連同各站維修軌線全部都要移動：潛入地下或是搬到屏東潮州。市中心大片區位良好的土
: 地立刻亮麗登場，帶來的產業升級機會，會是國家級的，絕不限於拆軌建屋鐵路用地的新
: 增容積。
: 例如高雄機廠，維修主體建築雖然移往潮州，原來維修的技術與衛星工廠還在左近，若是
: 輔導產學合作、引進創投，朝客製化、少量精品乃至「3Dmaker」轉型，進而聯合鴻海軟
: 體園區，相信很快能夠幫高雄打造新的產業基地。
: 藉大尺度土地使用改變，啟動聚集經濟，帶動區域產業發展。30年前台北做不到，今天的
: 高雄要把握！
: 花錢不一定讓每個人都滿意。不要以為少了平交道列車可以開更快，捷運立刻來。事實上
: ，立體化鐵路工程中若是未擴建軌道，路線容量不增加，越加設車站，就要忍受多停靠所
: 增長的時間。高雄案中，鳳山到左營比現在多9分鐘，台中工程的豐原到烏日，也要增加
: 10分鐘。顯然，沒有良好規劃，反倒會讓列車變慢的！
: 也不要太妄想鐵道立體化後的土地開發效益。看看台北吧！30年來沿鐵路地段的市容和地
: 價，除了少數車站附近，變化並不大。其他完工的員林和屏東工程沿線也沒有什麼開發動
: 態。近來許多縣市打著立體化工程名義，動輒要求幾百億經費，吹噓沿線土地地價有倍數
: 成長，可以支付地方配合款。事實並非如此，再不小心，是會債留子孫的。
: 高雄（和台中）市政府應該要務實檢討財務計畫，切忌虛幻的地價自償能力。多花精神配
: 合產業及時修都市計畫，打下經濟基礎才是正道。
: 預祝大高雄從此走入整合發展新紀元，台北沒做好的，高雄做得到！
: https://tw.appledaily.com/new/realtime/20181013/1446536/
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