※ 引述《ilyj2012 (麒麟才子)》之銘言：
: 煙臺到大連海底隧道施工方案公布 耗資堪比三峽！
: http://tinyurl.com/zz4v3rw
: 大陸新聞中心／綜合報導
: 近日，大陸國務院正式審議2016年重點工程，其中煙臺到大連海底隧道施工方案正式出
: 爐。隧道開通後，從煙臺到大連最多只需要40分鐘。
: 根據中國搜索網報導，煙臺到大連的海底隧道是指煙臺蓬萊至旅順之間的海底隧道，歸
: 屬鐵路總公司管理。整條隧道全長123公里，火車設計時速為250公里，運行速度能達到
: 220公里/小時，屆時從煙臺到大連最多只需要40分鐘。據瞭解，工程方案將採納全海底
: 隧道方案，以火車載運汽車通行，南北兩端的接駁點、工程規模也已確定。
: 一個規劃了二十多年的方案再一次『熱』了起來
: 今(2015)年8月19日，大陸國務院公布的《關於近期支持東北振興若干重大政策舉措的意
: 見》提出『下一步要加快推進渤海跨海通道工程前期工作』。短短的一句表述，讓沉寂
: 多時的渤海跨海通道專案再次成為各方熱議的焦點。
: 渤海海峽跨海通道（即煙大海底隧道）戰略規劃研究專案組組長、中國工程院院士王夢
: 恕向筆者透露，煙大海底隧道的方案將會在半個月內，以一個總報告和12個分報告的形
: 式，以中國工程院的名義上報國務院。『我們將爭取讓這個專案進入國家十三五規劃，
: 並希望最早在十三五期間開工。』但事實上，關於這一專案建設條件是否成熟的爭論仍
: 然存在。
: 跨越渤海從6小時到40分鐘
: 據王夢恕介紹，煙大海底隧道方案總報告的精簡版本在2013年就已上報給國家發改委，
: 也在發改委內部進行了初步討論，形成的最終方案原本打算8月上報，但由於中國工程院
: 的十多個院士又給出了一些修改意見，所以稍有推遲，但肯定在半個月內完成上報。
: 由於渤海海峽的阻隔，目前往來於山東和東北之間的鐵路、公路只能繞行山海關，路程
: 均在1600公里以上。即使2006年煙臺和大連實現了鐵路輪渡，來往於兩地之間也需要至
: 少6個小時。
: 按照即將上報的方案，渤海海峽將由一個深埋的跨海鐵路隧道連通，隧道先從大連旅順
: 附近定一個入地點，蓬萊有一個登陸點，然後就到達了煙臺。
: 整條隧道全長123~126公里，隧道內將由動車執行運輸任務，設計時速為250公里，運行
: 速度能達到220公里/小時，屆時從煙臺到大連只需要40分鐘。
: 王夢恕表示，工程的總造價大約在2000~2600億元(以人民幣計算，以下同)之間，具體資
: 料現在不好下結論，但預計不會超過3000億元。『以前專案遲遲沒有開工主要是需要嚴
: 格的勘探和技術論證，現在看來，我們在技術上已經不存在問題，按照當前的條件，專
: 案開工後10年內肯定能夠建成。』
: 值得一提的是，此次遞交大陸國務院的方案中，在經過實地考察和多次會議研究討論後
: ，專案組正式否決了之前的『全橋梁』『南橋北隧』兩種方案，『深埋的全隧道』方案
: 被最終敲定在紙面上。
: 支持者與反對者
: 建設渤海海底隧道的念頭始於1992年。最早提出該設想並一直努力將其變成現實的，是
: 煙臺市。當年，時任煙臺市政府辦公室副主任的柳新華（現為魯東大學副校長、渤海海
: 峽跨海通道戰略規劃研究專案組負責人）和三位同事，提出了建設跨海通道的構想。這
: 一構想，得到了煙臺市、山東省的大力支持。
: 顯然，渤海跨海通道最主要的作用是連接打通東北—華東通道，受益最大的城市是大連
: 和煙臺，二者由過去的死角變成了樞紐。也正因如此，自2009年以來，遼寧、山東兩省
: 人大代表、政協委員連續6年在全國兩會上提交建設渤海海峽跨海通道的議案和提案。兩
: 省也組建了一些半官方和民間學術團隊來為專案提供技術和人才支撐。
: 山東省煙臺市一位長期致力於推動渤海跨海通道專案的學者在接受記者採訪時表示，渤
: 海跨海通道將使環渤海由原來的『C』形環繞運輸變為『I』形直達運輸，對振興東北老
: 工業基地和發展山東半島城市群將起到至關重要的作用。
: 與此同時，反對者的聲音也是不容忽視的。國家地震臺網官方微博8月22日曾就渤海跨海
: 通道專案發布資訊：『郯廬地震帶，北起黑龍江，南到長江，呈北東走向，縱貫大陸東
: 部，延伸達2400多公里，是東北亞巨型斷裂系中的一條主幹斷裂帶，歷史上曾發生過多
: 次強烈地震。』
: 對於這一質疑，上述山東學者表示，大連和煙臺的地震局多年前已經開始勘測地震資料
: 、進行危險性分析等工作，且現在各方比較青睞的全隧道方案抗震能力是最強的。
: 在住建部城市交通工程技術中心一位不願具名的副主任看來，任何一個宏大的改造自然
: 條件的專案都會有一定的副作用，且海底隧道有個很大的問題就是中間不可能有太多的
: 出口，帶動的只能是大連和煙臺兩個點。
: 『如果非要花大錢連接大連和煙臺，我更傾向於建一條環渤海灣的陸地高鐵專案，不僅
: 風險小、成本低，更能帶動沿線其他地區的發展。』
: 需求究竟有多大
: 需求是關係到這一耗資堪比京滬高鐵和長江三峽工程的大專案是否該建的關鍵。面對這
: 一問題，中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司黨群工作部的石經理在接受記者採訪時頗為無
: 奈：『這個事兒讓我們很無語，我如果說沒有必要建吧，好像是為了維護自己公司的利
: 益，如果說有必要建吧，但實際上渤海灣的客貨運需求遠沒有想像中那麼大。』
: 公開資料顯示，2011年渤海灣車運量達101萬輛/次、客運量654萬人/次，其中煙連航線
: 車運量達89萬輛/次，客運量562萬人/次，占到總運量的近九成。
: 據渤海海峽跨海通道戰略規劃研究專案組此前預測，到2020年，渤海海峽間潛在的客流
: 量將達到3億人次左右。即使按照跨海通道承擔60％~80％的比例，客流量也將達到1.8億
: ~2.4億人次。
: 但北京交通大學經管學院教授趙堅對於上述預測資料提出了嚴重的質疑：『從增速來計
: 算，2011年客流量僅為654萬人/次，要每年增長4倍多的人數才能在2020年達到3億人次
: ，這對於任何一條交通線路來說幾乎都是不可能的；從對比資料來看，京滬高鐵開通三
: 年客運量才突破2億人次，大連和煙臺之間客流怎麼可能超過京滬線呢？』
: 趙堅懷疑，上述預測可能是課題組為了推動專案儘快上馬而根據投資金額倒推出來的需
: 求資料。在趙堅看來，渤海跨海通道不是不能建，而是現在還不到時候。『50年以後或
: 許能有比較大的需求，所以應該20年以後再來討論具體方案。』
: 上述山東學者表示，交通早已成為制約煙臺和大連等城市發展的一大瓶頸，渤海跨海通
: 道晚一天建成所造成的損失都是不可估量的。但他也承認，煙大海底隧道的構想從1992
: 年提出至今已經有不少組織向上呈報方案和研究成果，雖然沒有被打回來，但專案一直
: 未能在大陸國務院正式立項。『工程何時立項、何時開工取決於我們研究的成熟程度和
: 國家對這件事的認可度。』
: http://www.nownews.com/n/2015/12/01/1902468/3
這個隧道其實吹的很大。
最根本的就是需求不足。
支持者的理論來源是東北同華北的
鐵路通道嚴重不足。
過去東北同華北只有一條經過
山海關的鐵路通道，雖然多次擴建
但是四線鐵路仍然飽和。
近年來又在内蒙古擴建了一條關內外
鐵路通道。
因這個原因很多人就開始腦補關內外
交通需求大，如果新建一條關內外
鐵路通道會有很大客流。
問題是這個需求是腦補出來的。煙台
到大連的交通需求沒有如此之大。
依我的意見還不如再建一條350km等級
的環渤海高鐵。
施工方案是沉底隧道方案，這個方案
在國內的第一個實踐是珠港澳大橋。
一半橋一半隧道，新建一個人工島做
橋和隧道的連接點。
話說，如果兩岸直接建一條海底隧道，
我还是很支持的。將臺灣高鐵同大陸
鐵路網連起來，這樣從臺灣可以直接
坐高鐵直通香港，哈爾濱，迪化，北京
上海廣州武漢重慶成都等城市了。兩岸
的物流也會加速很多，一列幾千噸貨物
的火車可以從臺灣不經轉運直接開至
任意的大陸城市。