這是偉大郝市長任內對於忠孝西路公車道的新聞稿
郝市長針對「忠孝西路公車專用道存廢」、「本市道路不平」、「機車退出騎樓人行道及
機車停車收費政策檢討」赴議會提出專案報告 2008-5-12 12:19
郝市長提出，忠孝東西路公車專用道(館前路至林森南路)已於95年6月30日完工，並開放一
般車流行駛，該路段目前仍維持雙向各4車道，並未縮減忠孝西路的車道數，對於一般車流
紓解影響不大，同時考量臺北車站周邊區域多項重大公共工程建設即將興闢，因此忠孝西路
公車專用道暫緩實施，等到臺北車站特定區開發案整體建設完成後，再綜合檢討調整。
忠孝東西路公車專用道實施時機說明 2014-12-5 11:32
針對臺北市議會童議員仲彥10月13日記者會關切忠孝東西路公車專用道尚未啟用，何時要拆
除乙事，臺北市交通管制工程處（以下簡稱交工處）表示，考量臺北車站周邊區域多項重大
公共建設刻正興闢，如捷運二期路網工程（信義線、新莊線、松山線...等）、機場聯外捷
運系統等，忠孝東西路目前具有替代動線機動調節車流的功能，且捷運二期路網工程完成後
，臺北車站周邊公車路線及班次將有較大規模之整併及調整；另交工處刻正辦理「100年度
忠孝橋(忠孝西路高架橋引道)拆除可行性評估及動線規劃案」，亦將忠孝西路公車專用道實
施及交6、交8用地規劃納入整體路網車流模擬情境分析。故俟臺北車站特定區開發案整體建
設告一段落後，再予綜合評估實施時機。
忠孝西路公車專用道將配合臺北車站發展及忠孝橋引道拆除檢討啟用期程 2014-3-11 11:30
為符臺北車站地區未來旅運需求，忠孝橋引道拆除並配合啟用專用道，將使北門重現及路型
大幅改變進而提升車輛運行效率，使整體路網道路績效提升，讓民眾免於嚴重壅塞之苦。未
來捷運松山線、機場線通車，公車仍位居銜接捷運系統之重要角色，相關路線班次將逐步檢
討調整，專用道啟用後並可改善進站及與一般車交織情形。
依臺北車站區內開發成長情形預估，配合忠孝橋引道拆除，搭配公車專用道一併啟用，區域
內路網包含一般車輛及公車行駛速率均將獲改善。就現況而言，專用道設置後小汽車旅行速
率未下降，通過交通量亦曾增加，設置專用道對道路效率無負面影響。
忠孝西路為本市重要幹道並為轉運樞紐，公車路線多、班次多均為保障服務大眾運輸乘客需
求。配合捷運線陸續通車，公車、捷運運量雖略有消長，然公車仍位居銜接捷運系統之重要
角色。因此在兼顧乘客需求及安全之前提下，將要求相關單位配合改善現況秩序，未來配合
檢討路線及班次，使公車路網符合使用需求及經濟效益。專用道啟用後，原集中於路側上下
站之公車路線，屆時部分將調整至公車專用道，可有效改善現行公車進站效率並減少進出站
與一般車輛交織情形。
忠孝西路公車專用道說明 2014-12-2 11:31
為符臺北車站地區未來旅運需求，忠孝橋引道拆除並配合啟用專用道，將使北門重現及路型
大幅改變進而提升車輛運行效率，使整體路網道路績效提升，讓民眾免於嚴重壅塞之苦。臺
北市政府交通局表示臺北車站居臺北市門戶地位，大量人潮聚集轉運，更需以大眾運輸導向
進行規劃，未來捷運機場線通車，公車仍位居銜接捷運系統之重要角色，相關路線班次將逐
步檢討調整，專用道啟用後並可改善進站及與一般車輛交織情形。
依臺北車站區內開發成長情形預估，配合忠孝橋引道拆除，搭配公車專用道一併啟用，區域
內路網包含一般車輛及公車行駛速率均將獲改善。就現況而言，專用道設置後小汽車旅行速
率未下降，設置專用道對道路效率無負面影響。
忠孝西路為本市重要幹道並為轉運樞紐，公車路線多、班次多均為保障服務大眾運輸乘客需
求。配合捷運線陸續通車，公車、捷運運量雖略有消長，然公車仍位居銜接捷運系統之重要
角色。因此在兼顧乘客需求及安全之前提下，將要求相關單位配合改善現況秩序，未來配合
檢討路線及班次，使公車路網符合使用需求及經濟效益。專用道啟用後，原集中於路側上下
站之公車路線，屆時部分將調整至公車專用道，可有效改善現行公車進站效率並減少進出站
與一般車輛交織情形，故經交通專業評估，忠孝西路公車專用道啟用，對於臺北車站周邊交
通將有改善且對社會具有整體正面效益。
以下則是 監察院的報告
調查報告
壹、案 由：據臺北市議會吳議員思瑤陳訴及審計部函送：臺北市政府95年辦理忠孝東路
公車專用道工程（林森南路-金山南路、敦化南路-光復南路）及（金山南路-敦化南路）等
二項工程，逕自片面停工解約，致工程嚴重延宕；又「忠孝西路公車專用道工程（館前路－
林森南路）」疑似規劃設計失當，迄未開放啟用，均涉有浪費公帑及效能過低等情乙案。
貳、調查意見：
本案緣據臺北市議員吳思瑤陳訴，臺北市政府辦理忠孝東路公車專用道工程，無故停工解約
致工程嚴重延宕，且忠孝東西路公車專用道迄未開放啟用亦背離原設計方向，涉有浪費公帑
等情。前經本院函請審計部查明見復。案經本院調閱交通部、臺北市政府等機關資料，復於
民國（下同）100年6月10日約詢臺北市政府交通局局長等相關主管人員，本案業已調查竣事
，茲將調查意見綜整如次：
一、臺北市政府未能澈底落實專業考量，致忠孝東西路（館前至林森）公車專用道已完工多
年，3處站台閒置且車道使用不符原設計用途，浪費公帑並損及國家門戶形象，顯有疏失：
(一)交通部「大眾運輸使用道路優先及專用辦法」明訂，規劃大眾運輸專用道時，應評估交
通尖峰小時或連續十二小時之大眾運輸車流量與人旅次量之分析、鄰近二百公尺內主次要道
路之幾何條件及車流特性分析、大眾運輸路線及班次之調查與調整分析、車流特性調查及分
析、相關交通動線配合措施、沿線停車供需調查分析及檢討、使用時段及允許使用之車種、
乘客需求及民意趨勢等事項；另臺北市政府訂定公車專用道設置準則之公車班次需求及道路
幾何條件標準，1.尖峰小時之單向公車數至少須60班次，2.於12小時之單向公車數至少須
400班次，3.有效行車路寬至少30公尺，4.車道數單向至少3車道；準此，公車專用道設置之
應評估事項及訂定標準，均有明確規範，合先敘明。
(二)查臺北市政府交通局於89年2月11日研商公車專用道後續路網興建之優先順序會議紀錄
略以：「…六、各單位意見：…養工處：(一)忠孝西路由於公車班次相當密集，搭車人數眾
多，設置公車專用道之困難度較大。…」復於92年4月「臺北市公車專用道後續路網推動計
畫」後續路網建議略以：「忠孝西路之尖峰小時公車班次數達221班次，絕非設置單一車道
之公車專用道即可疏導，建議以採設置於快車道內側及慢車道之雙車道方式。」又同年6月
24日公車專用道推動工作小組第1次會議紀錄：「…六、綜合討論：(一)忠孝西路1.…忠孝
西路路段尖峰小時公車班次數達241班次/小時，非設置單一車道之公車專用道即可疏導，因
此規劃內側快車道及慢車道各設置一公車專用道，惟…與會專家學者依據過去推動慢車道設
置公車專用道之經驗，對於慢車道設置公車專用道存有疑慮，建議針對此議題討論。…」另
該局委託完成「忠孝東西路公車專用道工程委託規劃設計規劃報告(上冊) 」3.2.公車專用
道佈設原則及考量因素略以：「…本工程之公車專用道佈設考量下列因素及原則：1.公車專
用道容量：…單車道公車專用道容量約在130輛/小時，由於計畫路段公車班次達200輛/小時
以上，僅設置各方向各單一車道之公車專用道勢必無法容納所有公車班次，必須考慮設置第
二公車專用道或其他方式處理。…」由上可知，忠孝西路路段尖峰小時公車班次數達241班
次/小時，僅設置各單一車道之公車專用道勢必無法容納所有公車班次。
(三)復查臺北市政府都市發展局（下稱都發局）為配合交通部「觀光客倍增計畫」案內「國
家門戶計畫-臺北車站」，於93年2月提報「廣場景觀空間設計及周邊交通機能整合」子計畫
，其中周邊交通機能整合部分包括設置忠孝西路公車專用道，並請該府交通局爭取中央補助
款，提早規劃於94年辦理，爰交通局於同年12月提報執行計畫案，並經交通部公路總局於94
年7月22日核定忠孝西路公車專用道工程費補助款2,800萬元及忠孝東路公車專用道工程委託
規劃設計費補助款100萬元。又臺北市議會於93年4月15日第9屆第3次定期大會工作報告會議
結論，建議台北市政府交通局評估忠孝東路（臺北火車站至基隆路段）設置公車專用道之可
行性，旋於同年月26日定期大會交通部門質詢時，建議並編列94年度預算辦理設置忠孝東西
路公車專用道。
(四)惟按交通局89年12月「公車專用道技術手冊」2.2設置準則所述，公車專用道設置時機
判斷應先考量政策面與民意趨勢，即應透過事前與民眾雙向互動，避免民意反彈，並經由居
民意見參與，以檢視規劃之缺失；且「大眾運輸使用道路優先及專用辦法」第6條亦明訂，
乘客需求及民意趨勢係為公車專用道設置應評估事項，交通局難謂不知；然該局卻逕於94年
12月8日完成忠孝東西路（館前至林森）公車專用道工程決標作業，俟臺北市議會於94年10
月審議95年度臺北市地方總預算附帶決議，始於95年1月17日至19日於信義區、大安區及中
正區等區補辦理地方說明會；又，前揭附帶決議亦要求辦理車流動態模擬，惟忠孝東西路（
館前至林森）公車專用道工程業於95年6月30日竣工，交通局遲至95年8月23日始簽報辦理車
流動態模擬，於同年12月完成忠孝東西路公車專用道設置前後沿線車流動態模擬書面報告，
詢據該局表示，車流模擬並非規劃大眾運輸專用道時應評估事項，係為規劃評估之輔助措施
，非規劃過程必須執行之作業程序；詎該車流動態模擬報告結果略以：「現況忠孝東西路已
完成尚未啟用之公車專用道道路交通狀況與未設站臺時差異不大。就路段整體績效來看，實
施公車專用道後汽車及機車之旅行時間及延滯時間均較實施前增加，旅行速率較實施後降低
，公車則因實施公車專用道後旅行時間及延滯時間減少，旅行速率亦提昇；實施公車專用道
後，忠孝西路段之公車績效值變差…。」致臺北市政府交通局於96年2月13日交通會報建議
忠孝西路公車專用道仍需持續與民意溝通為宜，不宜貿然實施，並經該會議確認及市長裁示
暫緩實施該公車專用道啟用。足徵，交通局有囿於中央補助款發包時限，致評估規劃未盡周
延，復未能落實專業考量之情。
(五)據交通局於約詢時稱，已完工多年之公車專用道及站臺，現雖未實施公車專用道，但開
放一般車輛通行，所設3處公車站臺於完工同時即增設反光或防撞等安全設施以提醒用路人
注意，該站台設施可視為分隔島，有效區分直行上忠孝橋及轉向車流，避免車流交織干擾所
致混亂及危險現象云云。惟其將車道視為分隔島使用並未符合公車專用道原規劃用途及目的
。綜上，臺北市政府未能澈底落實專業考量，致忠孝東西路（館前至林森）公車專用道已完
工多年，3處站台閒置且車道使用不符原設計用途，浪費公帑並損及國家門戶形象，顯有疏
失。
二、陳訴人指稱臺北市政府辦理忠孝東路設置公車專用道，逕自片面停工解約致工程嚴重延
宕情事，容有誤解：
(一)據臺北市議會93年4月第9屆第3次定期大會工作報告會議結論，建議臺北市政府評估於
忠孝東路（臺北火車站至基隆路段）設置公車專用道之可行性；復據同年月26日市議會定期
大會質詢結論，建議應立即編列預算設置公車專用道，並編列94年度預算辦理。臺北市政府
嗣於同年12月提報交通部「國家發展重點計畫─提昇地方公共交通網計畫」執行計畫案，並
獲核定補助忠孝東路公車專用道工程（下稱本案工程）委託規劃設計費補助款100萬元，合
先敘明。
(二)查臺北市議會於95年1月審議95年度臺北市地方總預算附帶決議，本案工程必須辦理車
流動態模擬及中正區、大安區、信義區地方說明會，整合地方意見，並修正規劃內容，據以
執行；光復南路以東路段，應俟巨蛋未來基地配置計畫內容確定，併其交通需求妥善規劃後
，始得施作。臺北市政府爰於95年1月17日至19日舉辦前述各區地方說明會，整合地方意見
並修正規劃內容。復以考量本案工程務必於暑假期間動工，以多工區同時開工為原則以縮短
時程，降低交通衝擊，於同年4月18日同意獲准採分標辦理，第一標為林森南路至金山南路
段，第二標為敦化南路至光復南路段，以公開招標方式辦理，於95年6月歷經2次招標，皆因
廠商報價高於底價而流標，再於95年8月辦理第3次招標，分別於95年8月3日及8月4日由祥恩
營造公司及昌昱營造公司以61,360,000元、69,230,000元得標。
(三)復查本案工程（林森至光復）原訂於95年9月8日動工，因是日臺北市議會財政建設委員
會部門質詢，要求依據95年度地方總預算案審議意見之附帶決議，於忠孝東路公車專用道動
工前完成車流動態模擬之書面報告，故是日辦理停工。又同年10月臺北市議會審查96年度臺
北市地方總預算決議事項，要求應先做沿線區域民意調查及計程車駕駛抽樣報告後，據以審
慎研提檢討報告，在檢討報告未提出前不得施工。95年12月27日及96年2月1日本案工程設置
前後車流動態模擬結果報告及民意支持度調查案相繼結案，經模擬分析，現況忠孝東西路已
完成尚未啟用之公車專用道道路交通狀況與未設站臺時差異不大；就路段整體績效來看，實
施公車專用道後汽車及機車之旅行時間及延滯時間均較實施前增加，旅行速率較實施後降低
，公車則因實施公車專用道後旅行時間及延滯時間減少，旅行速率亦提昇云云；加之，臺北
市民認為闢建本案工程之同意度僅5成，認為臺北市目前非常需要再增設公車專用道需求度
為39.59％。是以，臺北市政府於96年2月13日交通會報會議決議忠孝東路公車專用道先暫緩
施作，俟臺北車站特定區開發案整體建設完成時，再予綜合考量評估實施時機。該府交工處
嗣於同年3月15日依採購法第64條規定及契約規定簽奉辦理本案工程後續工程終止契約補償
事宜，其補償項目及金額經該府採購申訴審議委員會調解成立，共計補償719萬餘元，分別
包含忠孝東路公車專用道工程（林森至金山、敦化至光復）補償金額345萬餘元，及忠孝東
路公車專用道工程（金山至敦化）補償金額374萬餘元，另工程可用物料共計有187萬812元
領回。
(四)揆諸上情，臺北市政府辦理忠孝東路設置公車專用道工程案業務過程，似無逕自片面停
工解約致工程嚴重延宕等情，陳訴人指稱之情事，容有誤解。
參、處理辦法：
一、調查意見一，函請臺北市政府交通局確實檢討改進見復。
二、調查意見一及二，函復本案陳訴人。
三、抄調查意見函送審計部參考。
四、檢附派查函及相關附件，送請交通及採購委員會處理。
監察院簡單的說 當初公車道是先竣工後在請人跑模擬,模擬結果顯示差異不大
郝市長 一直以要等到完成台北市其他重大建設後,才開始啟用公車道,
難怪等到他下任都還沒啟用