（有一些FIA屬於研議中，所以還有可能改動）
　2026年的規則是建立在四個目標上：
① 永續性：採用100%永續燃料，並搭配50比50平衡的油電能量分配。
② 競賽性：重新設計空力和輪胎，期望讓賽車能更貼身較量。
③ 敏捷性：車子稍微變小、變輕，期望能提升靈活度和操控性。
④ 安全性：車體結構更堅固，但不增加多餘重量。
全新動力單元
　F1下一代的動力單元，雖然核心依舊是1.6升V6渦輪增壓引擎，但引擎蓋底下幾乎所有
東西都要大幅升級。其中最大變化之一就是更加強調MGU-K（動能回收系統），這套系統
會在賽車減速時回收能量（有點像高科技的煞車發電機）。它的輸出功率推估將從原本的
120 kW暴增到350 kW，將近三倍，光靠電動部分就要釋放出大約470匹馬力。
　同一時間，傳統燃燒汽油的內燃機會被「調降」，推估從約740匹馬力降低到540匹，提
高電動馬達的比重。以往大約80%的動力來自內燃機，只有20%靠電動馬達，2026年起的新
設定則接近五五平分。期望在不犧牲太多速度的前提下，追求一種既乾淨高效、也更平衡
的油電結合。
　燃料也徹底改頭換面。從2026年起，F1賽車將完全棄用化石燃料，改用百分之百永續燃
料，這些燃料將來自再生能源，不會對大氣增加新的碳排放。
　MGU-H（熱能回收系統）也被全面移除。少了它，車隊將只能靠煞車回收能量來幫電池
充電，沒有別的充電途徑了，且每圈最多只能回收8.5 MJ的能量。
　問題就出在這裡：2026年的賽車會需要更強大的電動馬達，意味著電池也要更多電力才
能發揮性能。但既然只能靠煞車充電（再也不能從內燃機熱量偷電來用），在比賽中要維
持電量就變得難上加難。
　這也表示車手在比賽中得格外精打細算的管理能量，一旦電池電量告急，就可能加速遲
緩、沒力，甚至錯失超車良機。
　為了達到內燃機輸出50% + 電動馬達輸出50%，引起了2026年一連串的新規變革，來配
合這個「50／50」比例。
▶ 電池不夠充電 ▶ 修改空力規則 ▶ 可變形的前後翼來降功耗
初步模擬之後曾引發隱憂
　當各車隊開始模擬2026年的賽車表現時，警訊也一一浮現了，尤其在蒙札這種高速賽道
上更是問題百出。有些車手，包括Max Verstappen，都反應在直線中段電池就沒電了，情
況嚴重到必須放慢速度或退檔，才能撐到煞車點，這在過去幾乎聞所未聞，也成了重大的
性能隱患。
　核心問題在哪？就是回收的能量根本不足以支撐一整圈持續輸出350 kW的電力。
　為了避免性能「懸崖式下滑」，FIA引入了兩條關鍵規定：
① 依速度逐步減少輸出：當賽車速度超過每小時300公里時，電池輸出的功率就會開始遞
減，到了337公里時會完全降到0 kW。簡單來說，就是車速越快，允許使用的電池動力就越
少。
② 漸降限制：禁止車隊瞬間把電力從最大直接切到完全沒有。就算電池要降輸出，也要慢
慢降，不能一口氣用完然後瞬間歸零。FIA規定了功率衰退的上限：
．在動力受限的賽道上，每秒最多下降50 kW
．其他賽道則是每秒最多下降100 kW
　以蒙札長直線為例，車隊可以用滿電動馬達輸出大約4秒，接著在接下來7秒內，電力必
須慢慢遞減。換句話說，整段15秒的直線，電池能幫助賽車約11秒，也就是大部分路段都
有電力輔助，但最後幾秒就要靠內燃機自己撐下去。
賽車設計與空力的變革
　根據最新的2026規範，這些調整是F1賽車大幅改造計畫的一部分。簡單拆解一下：
① 車身尺寸與重量
．車寬：1,900毫米（縮小100毫米）
．軸距：3,400毫米（縮短200毫米）
．最低重量：768公斤（減輕30公斤）
　賽車會稍微變小、變窄一點點、變輕一點。一台更輕的賽車能帶來更高的敏捷性，不論
是高速轉向還是應付緊湊彎道，操控都會更靈活。
② 空氣動力學
．下壓力：減少30%
．阻力：減少55%
　現在的F1賽車會利用車底的文丘里通道引導氣流，從而產生巨大的地面效應，讓車子幾
乎是被「吸」在賽道上，這樣就有了類似真空的強大抓地力。但這些地面效應通道將會被
大幅砍掉。
　取而代之的是：
．底板變窄、中央區域完全平坦，僅兩側雕出淺弧導流槽，以抑制「海豚跳」。
．擴散器的擴張率限制更嚴，總下壓力比現行的規則還低。
．更窄的前翼（縮小100毫米），只保留簡單的雙翼片結構。
．側箱新增「車輪尾流控制板」（wake-control boards），緊貼進氣口前緣，強制內洗
（in-wash）。
．改良後的三片式尾翼（還是維持複雜造型來產生下壓力）。
．不再有「梁翼」（這個構造會在車尾產生大量亂流）。
　這些改動的是要簡化尾部氣流，讓後車在貼近前車時不會那麼敏感。可是下壓力少了，
也代表車子更容易打滑，不過也可能讓駕駛技術變得重要。
　這次更新，最引人注目之一的就是官方稱之為「主動空力（Active Aerodynamics）」
的全新規則 ——
．Z模式：彎道用的高下壓力設定（抓地力更強）。
．X模式：直線用的低阻力設定（極速更高）。
　在X模式下，前翼的兩個翼片跟尾翼的兩個翼片會同步打開，大幅減阻，這個主動系統
完全取代了傳統DRS；而Z模式下則是讓翼片回到原本的閉合角，繼續產出最大下壓力。車
手可以自由根據需要抓地或需要速度，切換這兩種設定。
③ 新增手動超控模式（Manual Override Mode，簡稱MOM模式），為後方車輛提供更多的
超車機會。
④ 輪胎
．保留18吋輪轂
．前輪縮窄25毫米
．後輪縮窄30毫米
⑤ 安全性
　就算賽車變得更輕，安全性也絕不打折扣。2026年的車體將包含：
．更強固的防滾架（負荷從16 G提升至20 G）
．強化座艙、側面與油囊外圍的防護
．全新的二級防撞鼻錐結構，能更有效的吸收碰撞力道
　總之，這些設計就是要在多段撞擊中把衝擊力盡量分散吸收，同時又不會平白增加重量
。
　另外，尾翼端板燈也會比現在更醒目、更亮。並引入側向安全燈，用來識別賽車橫停在
賽道上的ERS放電狀態。
體育規則
　隨著新車隊加入，排位賽Q1輪將新增兩輛車參與，屆時FIA將依規則自動延伸現有淘汰流
程（Q1、Q2原本淘汰各5個車手，將增加為淘汰6個）。
財務規則
　成本上限（預算帽）： 2026年各隊基礎預算上限訂為2.15億美元（適用24場或以下）
。與2025年約1.65億美元相比增幅超過30%，以補貼動力單元與空力規則轉型所需的額外
研發支出。未來預算上限仍將依據通脹指數動態調整。
　跟往年一樣，下列成本不計入成本上限：車手薪資與差旅費用、各式營銷與贊助成本，
以及各隊付給總收入最高三名員工（或其關聯方）的薪酬（含社會保險）。財務成本（借
貸利息）與企業所得稅等也被排除。與2025年不同的是，衝刺賽不再為各隊提供額外預算
補貼（過去每場約30萬美元）；取而代之，FIA引入「所在地成本補償」機制，例如對位
處瑞士等高薪資國家的車隊（如奧迪／索伯）給予薪資成本補貼。這些調整旨在平衡不同
團隊的結構性成本差異。
官方規則以外的變動
① 新車隊加入 & 正式車手席位增加至22席
　凱迪拉克（Cadillac）將成為2026年F1賽季的第11支車隊，這是自2016年Haas以來首支
新加入的車隊，F1同場比賽陣容也將擴充至22輛賽車。凱迪拉克背後有美國通用汽車（GM
）及TWG Motorsports支持，帶來美國品牌的新活力。
　凱迪拉克F1車隊實質上也是基於Andretti Global車隊平台而組成，凱迪拉克跟GM則是
主要支持和品牌背書者，Andretti家族則在管理層有關鍵象徵角色，承接Andretti在美國
賽車界的影響力與經驗。
② 兩位相當受歡迎的人氣車手Sergio Pérez和Valtteri Bottas回歸賽道
　他們將攜手重返發車格，也以凱迪拉克車隊隊友的身分共同展開新一階段的職涯。一位
是保胎兼防守大師，另一位則是高穩定性的刷圈機器。
③ 動力單位供應變動
．紅牛將自製動力單元，並與福特汽車（Ford）合作，這標誌著福特時隔二十多年後重返
F1。
．奧迪（Audi）將接手索伯車隊，成為該汽車品牌的官方廠隊，自製動力單元。
．本田（Honda）回歸，作為奧斯頓·馬丁的專屬動力供應商。
．法拉利和賓士繼續供應引擎。
．凱迪拉克在2026年將作為客戶車隊，使用法拉利的動力單元，待自家動力單元開發完成
後（預計2029～2030年）轉為自主製造。
．雷諾汽車（Renault）雖然繼續參賽（以Alpine名義），但已停止自製，轉為賓士的客
戶。
④ 新賽道加入賽曆
．2026年9月11日至13日新增西班牙馬德里GP，圍繞IFEMA展覽中心的新建街道賽道「
Madring」舉辦，結合高速、中速及低速彎角。

推

環保就是偽善，減少燃料不如減少單站、移動的消耗

車速越快動力越少，蝦七八改==

改這麼多 摸索期的完賽率應該很精彩

感覺會很慘

真愛環保 怎麼FE沒取代F1 不就是賽車迷和環保人士 沒多少重疊

一級DNF大賽 拋錨 沒電 停路邊

馬德里乳摸說來不及，明年可能還是IMOLA救場

這麼愛電力去看FE不就好了..這樣搞還叫賽車嗎..車手除了操控外還要注意那麼多東西 本末倒置

我潘離退休越來越近

推整理～很完整

感覺中速域pk 更重要了？

基本上F1的方向是汽車工業未來的方向 不可能無視碳規則

對新規則倒是沒有什麼太大意見，畢竟掌握新規則本來就是每支F1車隊的課題

有種禁私人飛機啊

不過FE Gen4賽車真是夠帥

改真多！明年真的會大變動，所以那對車隊會有優勢呢？

空力規則讓駕駛能力的操控考驗應該更重要

推

大神推 看很多業內人士說明年動力單元是關鍵

這和2014代以MGU-H為主力很不一樣 所以也未必會梅奔獨強

期待斯帕、蒙札跑一跑沒電是什麼場景

或許哪隊靠著創新的主動空力能短暫取得先機也說不定

不要求什麼 只要求聲音大一點 再小聲不如看FE

總之車體改小是好方向，過去兩代愈改愈大讓超車變少有害聲音大一點可以要求F1把場地收音(現場&轉播)增強就好了

之前看影片，說奧迪在油電混合動力系統是強項，不知道是不是真的

這年代聲學的進步有限但音響本來就是低碳工業要淨零不難

感謝整理 推推

規則大改讓人想到2022法家那精美的妥善率…Kimi依舊是法家最後一位WDC

聲音小是因為塞了一大堆三元 歐盟最喜歡盯著排放看

看來新條直輝推車拿積分的畫面 會真的上演

F1全球比賽光是碳排就炸裂了省了賽車碳排物流帶來的碳排呢真的是笑死難怪max先打好預防針去跑gt3

推推，清晰易懂，謝謝整理

每個行業從自己本身專業的地方去淨零沒錯如果可以做到限制車隊運量碳排運算列入規則也不是不行至於現場觀眾，那所有跨國展會的從業者都有責任要求吧

看看wrc被環保為名改成什麼鳥……至少車變小 摩納哥會好看一點

摩納哥沒救，車要小到1960年代那個尺寸才比較有得玩。

聲量是沒辦法的事，低排碳=高效率=低能量浪費=噪音降低

車手要考慮的東西更多了 還要做能量管理

推

推推 感謝資訊

f1好像有70%是全油門，靠動能回收夠嗎？

車手的LICO技能會變重要對吧(？

理論上新規則可以顯示的即時數據更多 就看FIA怎麼玩了LICO可以再分成輕油載和輕電載，後者可以數據化呈現

難道法家今年一直LICO是在下很大的一盤棋（x

有趣的規則 希望會大洗牌

從空力到動力一次改應該是第一次這樣？

看熱鬧 相信各車隊會克服困難

阿蹦幾年前差點去跑FE，最後才拿到F1席次那個經驗應該有點用?

看到55平分 就想到木瓜

推

再推 感謝整理！

感謝整理 以為天籟之音會回歸QQ

「音量」根本沒差多少，是「音頻」降低很多，但那是因為渦輪引擎轉速不用像NA那麼高

車只小大概20公分，對本來就很難超車的賽道來講感覺還是難超

2026進化成GP2 engine

推完整整理

電力比例這麼重的話，如果引入進pit可以快速充電不知道有沒有搞頭，戰術上會有更多變數可以看。

一堆GP2

感謝整理

現場感覺墊賽的保時捷引擎聲都比F1大很多

法家是不是為了讓車手提前適應LICO(x 用心良苦

GP2 + FE我是很想看快速換電池的技術應用，電池數量是戰術

F1物流碳排我記得已經達成碳中和了？

我看明年完賽率會大幅減少吧

改吃那麼多電那幹嘛搞FE出來

推

推整理

推整理清晰！

越來越有阿斯拉的感覺

推推

感覺明年會變難看

感謝整理

推

車變小變輕，車手體重管理呢？會不會Yuki反而有利！

車手的部分獨立計算的，迷你車手頂多是配重有點彈性但重量沒差

這個整理又再度加深我的知識

我記得配重也是有限定位置的，其實沒多少彈性

在不規則的煞車控制賽道上，卻要求線性的能量回收，真的天才

感謝整理

車手不是專心攻賽道而是注意電量，這是啥鳥

應該是擺在屁股下？，有助於降低一咪咪重心吧

看看測試期間會不會有車手哀嚎 有趣囉

明年可以打開推進器了?

碳中和純粹就是騙騙外人而已

推整理 馬丁直接轉生綠牛

終究是協助汽車業往新的領域研究和上場測試極限效能邊在哪啦實驗室浪費一點 最終能把技術測試完和經驗轉移到民用才是目的

推

都降馬力了要怎麼在時速337以上還全靠引擎？

快速充電是要充五秒嗎XD

推推 感謝整理！