※ 引述《zplusc1 (德軍造型人型立牌Ver.2)》之銘言：
: ※ 引述《jia7 (xyz)》之銘言：
: 要寫這種東西好歹先看清楚自己寫的東西是什麼
: 不是用了很多縮寫跟單位就不是廢文好嗎?
: :
: 這邊就大錯特錯
: 傳統內燃機的轉速表標示的最大轉速是斷油轉速
: 如果你有看過幾年前的F1轉播就知道
: 實際的換檔時機都是放在轉速上限之前約1000轉
我承認是沒有寫清楚讓大大誤會,最大轉速是指類似2007,2008限轉19000RPM,
2009~2013限轉18000RPM
: 車手不會把轉速表逼到底斷油
: 因為那樣子引擎會炸掉
: SATO可是玩這招的箇中好手
: 這邊我完全不知道你在鬼扯什麼
: F1官網的ERS解說
: http://ppt.cc/mMVn
: 日文WIKI對KERS的解說
: http://ppt.cc/MKTT
: 2014年開始KERS的出力設定不再由按鈕控制而是直接以ECU控制
: 也就是說這多出的120KW出力要用在哪完全看車輛設定
: 出力不穩定所以這系統很爛?
: 那其他車廠要不要聯合起來怪2014 MGP幹嘛引擎做那麼強?
: : 電池散熱效率影響MGU-K連續輸出動能120KW的秒數：
: : ．
: 必須你個大頭鬼
: 2014的F1 ERS系統的分擔是這樣
: MGU-K:直接的動力輔助輸出以及減速時的動力回收
: MGU-H:無限制時間回收能量(只有限制渦輪轉速)
: MGU-H的結構解說(日文)
: http://ppt.cc/V-c1
: 簡單來說,MGU-H的發電方式是在渦輪的進氣壓縮段內再裝一組風扇發電
: 渦輪打進去的空氣越多MGU-H的發電量越多
依照大大內容關鍵字:渦輪的進氣壓縮段,渦輪打進去的空氣(不是引擎排氣)
猜測大大的意思是在增壓的空氣出風會裝一組風扇發電
建議可以看這一張圖http://ppt.cc/2~te
在增壓器出風加一個風扇會阻礙進氣,而且增壓空氣膨脹率低壓力太小,
發的電量可能有限
可以想像一下進氣壓力3bar,然後引擎轉速11000RPM,
排氣歧管裡頭的排氣高溫高熱又高壓用來推動渦輪,
才有足夠的動能驅動增壓器和發電機
: 而MGU-H回收的電力最主要的工作就是直接供電給MGU-K
: 以補足MGU-K本身的回收電力不夠提供120KW最大出力及持續時間的需求
: 再來就是供電給連結渦輪葉片的馬達
MGU-H的馬達和發電機是同一個
並非大大描述的增壓器出風加一個風扇驅動發電機,渦輪用另一個馬達來消除turbo-lag
: 最後才是替自身的附屬電池充電
: 用來降低TURBO-LAG的馬達根本是常時運作
: 哪來的重拖?
MGU-H確定是渦輪直接驅動發電機,同時還要驅動增壓器,所以會有重拖
: : ．如果是利用MGU-H發電直接供電給MGU-K減緩電池負載，依目前MGU-H發電機在高熱的
: : 渦輪附近容易有過熱的問題，無法長時間發電給MGU-K
: 2014年的F1 MGU-H是常時供電給MGU-K耶
: 而且是他的主要工作
MGU-H有過熱問題,還有造成引擎回壓過大而讓引擎損失馬力,
沒有想像中那麼好搞定
: : ．或是減少MGU-K和MGU-H兩個馬達同時啟動的情況來減低電池發熱
: : 回收電量使用的分配影響MGU-K每圈能輸出動能120KW多少秒：
: 正常的充電電池會發熱只有一個狀況是過充
: 你前面寫了一大堆覺得ERS回收能量不足
: 然後擔心電池會發熱?
高功率輸出的電池系統沒有想像中那麼簡單,散熱是一個很重要課題,
Formula-E也為電池散熱傷透腦筋
純電動車車廠Tesla為了電池發熱問題做了不少功課
: : 2014動力單元性能關鍵在：
: : ．MGU-K能連續輸出動能120KW多少秒
: : ．MGU-K每圈能輸出動能120KW多少秒
: : ．MGU-H能否有足夠電量減少turbo-lag
: 你上面的問題不只沒去看F1 ERS的結構以及運用方式
: 甚至連2014年的F1技術規則都沒看.....
: 只要知道ERS系統的運作方式
: 上面的問題根本都是廢話