在動力單元是純引擎非混合動力時代，在出彎加速過程都是最大轉速升檔，升檔大約都
是掉1000RPM左右，在全油門高速行駛時轉速大概都是最大轉速附近遊走，馬力曲線圖中
最大馬力都出現在最大轉速，最大馬力幾乎就是代表著動力單元的效能
從2014開始F1動力單元除了原本引擎和MGU-K，又加上MGU-H後，變成F1有史以來最複雜
的動力單元，效能最大馬力的指標度已不如以往那麼關鍵，就像是F1極速對於賽車性能
參考價值有限
目前F1動力單元能直接輸出動能至變速箱的是傳統引擎加上MGU-K的馬達，相對於傳統
引擎，MGU-K算是不穩定的動力輸出，雖然規則是120KW可以輸出33秒，但是回收動能和
熱能所發的電量，還有電池的效能都是不穩定狀態，還有MGU-H能直接發多少電給MGU-K
，都影響到MGU-K能連續輸出120KW的秒數
電池散熱效率影響MGU-K連續輸出動能120KW的秒數：
．目前動能和熱能回收的電池系統不只要供電給MGU-K的馬達，也必需供電給MGU-H馬達來
減少turbo-lag(anti-lag sys簡稱ALS)，根據某報導MGU-H的耗功率是96KW(僅供參考)
，在賽車入低速彎時ALS一定會啟動，而且目前渦輪是全時與增壓器和發電機連動，更
需要ALS來維持渦輪轉速，避免渦輪因為同時驅動增壓器和發電機的重拖而加大
turbo-lag進而影響引擎馬力的提昇效率
．如果是利用MGU-H發電直接供電給MGU-K減緩電池負載，依目前MGU-H發電機在高熱的
渦輪附近容易有過熱的問題，無法長時間發電給MGU-K
．或是減少MGU-K和MGU-H兩個馬達同時啟動的情況來減低電池發熱
回收電量使用的分配影響MGU-K每圈能輸出動能120KW多少秒：
．目前回收的電量需供給MGU-K和MGU-H使用，MGU-K能直接提昇引擎輸出功率，MGU-H可以
減少turbo-lag
．如果電量優先權是在MGU-H那剩下才輪到MGU-K
．MGU-H發電直接供電給MGU-K，但會減少電池的充電量，降低電量分配的靈活度
．電量優先權是在MGU-K，那會有turbo-lag的風險
．還有MGU-K或是MGU-H發電較少或故障時要如何應變，一切就看調教者的電量分配策略
總之2014的動力單元很複雜，已經無法用最大馬力來評估動力單元的性能．
電池效能，發電量，電量使用分配，引擎的油耗，anit-lag system，煞車都會牽連動力
單元的效能
2014動力單元性能關鍵在：
．MGU-K能連續輸出動能120KW多少秒
．MGU-K每圈能輸出動能120KW多少秒
．MGU-H能否有足夠電量減少turbo-lag