https://www.ettoday.net/news/20250902/3026471.htm
記者李姿慧／台北報導
國光客運8月底停駛高屏6條公路客運，9月8日再停駛8條國道客運路線，後續不排除續退
出6條國道客運路線，待公路局評估。由於民眾長途旅程大多搭雙鐵，搭國道客運意願低
，交通部長陳世凱表示，現行國道客運路線是20、30年前擬定，與民眾需求有落差，要求
公路局對路線盤點，一些路線將整併。
國光客運一口氣裁撤14條公路客運和國道客運路線，且後續還有6條也打算停駛，目前正
由公路局審慎評估和洽詢接駛業者中。交通部長陳世凱今上任滿周年，談及國光客運裁撤
路線時表示，國道客運是很大的議題，台灣這20年來交通運具的使用變化很大。
陳世凱說，去年高鐵平均單日最高運量21萬旅次，且最高出現在12月，今年才到9月，單
日最高運量已經達到23萬旅次，期間才相差不到1年，高鐵的出現在台灣交通領域和交通
體系造成非常大的改變，台鐵現在也有EMU3000型新自強號，區間車速度也很快，但國道
客運路線很早就訂了，舊的國道客運路線適應現在民眾交通需求會有落差。
陳世凱指出，他已經交代公路局要對國道客運路線盤點，整體交通路線應該做一個完整的
規劃；現行民眾搭乘國道客運願意搭中短程，譬如台北到台中，但如果台北到屏東，不太
可能搭客運一路拉車到屏東，可能會走一段台鐵或高鐵，再轉乘客運。
陳世凱強調，國道客運路線是20或30年前擬定，需要依照現在的需求盤點，但需要一段時
間處理，未來一些路線整併會通盤考量，長程路線要檢討，台灣整體運輸短程和中程是國
道，中長程則是高鐵或台鐵，交通布局上大概要這樣區分，才能把每個運具距離或民眾喜
歡使用的習慣調整。
針對政府對國道客運的協助，陳世凱表示，將針對國道路線整併和盤點，找出有優勢和需
求，第二方面也不會放掉偏鄉的需求，客運是「到達血管的最末端」，因此在偏鄉上也會
顧及，未來會依據實際真正民眾的需求重新盤點。

區間車速度快?

史上最廢交通部長

emu900和pp一樣都是130km/h

為了與時俱進,應該可以評估開放網約公車了吧…公路運輸明明比鐵路更有彈性,也更容易及門,結果政府與業者不思進取,玩成夕陽產業…「定班定線」這規則不解套,就是服務不了更多人,而且消耗資源而已

網約？跳蛙有很成功嗎？重點還是要往有人有需求的地方去規劃吧，總是把站點設在火車站旁邊，當然競爭不過鐵路。有許多路線從有高鐵台鐵的板橋發車，新莊、中和、新店等離火車站較遠的人口密集地區卻缺乏國道客運，這件事本身就很奇怪

票價不夠高到支付待命駕駛費用就是網路預約跟平時沒排待命駕駛最大的阻礙新店中央新村那邊1612跟1667作中轉應該很夠了中和是誰碰誰倒，很邪門現在一票人路線時刻小調整一下就跳腳喊不會搭車，還驚動

愛網約去搭幸福巴士約到你爽 搭個車還要搞一堆事誰要

地方民代，搞到大規模不定班定線還得了

中國的網約公車是針對鄉村的公交,不是長途汽車客運

公路局不是路線停駛，就想辦法甩到地方縣市接手嗎，美其名，依法是市區客運範圍，縣市不接，就要鄉鎮市開幸福巴士、幸福小黃的

軌道運輸 首度 超越汽車客運 這代表什麼？部長的高度，可以請運輸研究所想想辦法吧？高公局 高乘載/大客車專用車道做起來~20、30年的變化，不是公路局檢討路線、給給補助就可以解決

國道的不便性還是很大阿，除了終點站外其它的路線都是國道交流道附近下車再搭車回市中心轉其它客運到目的地，那不如一開始就選雙鐵

交通部統計處都給出警訊了，何不下令運輸研究所想想問題何在？怎麼才能從根本改善？

國道客運端點站跟台鐵車站在一起是為了「集市」，以前還可以撿台鐵溢出來的

有時國道客源和火車不完全重疊，可以撈一些交流道附近的

專用道在現在這種環境更不可能了 一小時沒幾台車過去小車駕駛肯定罵翻

桃園往南部就很麻煩，人口夠多的城市，去南部要先搭車去林口或中壢交流道才有車座交流道附近上下車，沒有足夠的接駁車往市區也是問題

僅僅下令檢討路線，那公路局只會建議把中、長程公路汽車客運全砍了(就沒公路局的事)，讓臺、高鐵服務，就像板友講的甩鍋地方政府用市區汽車客運接駁，但這樣根本就是倒著發展大眾運輸！公路運輸明明有投資小、富彈性、高可及性等等優勢可發揮，易行性也可藉高乘載/大客車專用車道改善，有智慧，會去想提供多元選擇滿足民眾人員需求，盡全力鼓勵大眾運輸，不想作，那就把高速公路拱手讓給自小客車吧~

桃園往南有全時段跟運量優勢頂多到台中，再下去行車時間

怎麼感覺這些不像是非專業出身的交通部長會去想的事..??

差異還是會把前後段轉乘省下來的時間吃乾淨

投資小,但是連變動成本都無法支應的話,那就不是發展了

站在公司經營者角度，為的是將本求利，連變動乘本都無法支應當然收攤不經營了；但以部長高度，軌道運輸投資動輒百億、千億，偏重軌道運輸發展，也在雙北開始出現了安康輕軌這麽個燒錢的奇葩！部長的格局，自然軌道、公路(也就是鐵公路、海、空)各種公共運輸應該並重發展，而設法將錢用在刀口上，看得更廣更周延！

區間車很慢

公路局可以做的：實實在在每兩年檢討運價，運價成本與票價差額，編錢補貼！公路局吝於編錢補貼，交通部也不找衛福部社家署編錢貼老人身障差額，從日統客運一直反映到其收光所有國道客運，到現在也不更改！之前就有板友提到了，新北市965路線板橋到九份收九段票90元，業者實拿150元，首都1570路線市台北到羅東才拿136元，明眼人都去開市區汽車客運，很明顯公路局在作死自己公路汽車客運，必須改！不然我是國光、統聯公司的人，寧願去申請市區汽車客運路線，也不和你公路局申請公路汽車客運路線來經營，1570路線半票68元，遇到老人差額自己吞，說全票票價已抬高，交叉補貼給我，可是~怎麼都沒感覺

給我的感想就是：什麼？？這部長還在沒換掉哦？？

高公局可以做的：設置時段性高乘載專用車道！（不是公車專用車道喔）部長不是宣示2050要淨零碳排嗎？高公局有責任讓高速公路車輛的運行，以最減碳有效率的運作，那就是高乘載/大客車運輸，現在的高公局放任小自小客占據高速公路資源，收費還便宜不貴、每日還有20公里免費里程，何來減碳作為？更別談自小客車相對大客車於高速公路上事故死亡風值高了多少，交通部道路交通安全督導考核常態都分縣市辦理，你高公局把高速公路單獨拿出來自己跟跟自己比比看？高公局不應只會常態性收費、連假用老把戲疏運，拿出交通工程規畫與交通管理專業，設置時段性高乘載/大客車專用車道

最簡單的做法就是路線管制鬆綁，讓業者用以前野雞車的玩法來跑，兼顧效率與彈性

看到說不太可能從台北坐到屏東，要走一段台鐵或高鐵再轉客運，就知道沒救了，部長知道屏東市沒有一條客運是往高鐵左營的嗎？是要轉個？客運最大的優點就是一車直達，不想辦法減少中途站，增加端點服務範圍，盡可能做到直達，反而要人玩轉轉樂，是很閒嗎？

是客運業務早該下放給地方

就我個人而言，長程城際整併不是什麼壞事。問題是地方轉乘屎一坨另一方面還是要看現在駕駛需求，是一來回的北高好還是兩來回的北中客運的一車直達在現在駕駛缺爆的前提，難國道客運要漲票價還要看雙鐵臉色，台鐵先漲了，那個高鐵也老早該漲

一車直達效率沒有想像中的高遠離鐵道的區域才有獨佔性

中央放推 地方又一直要去遠離市區的地方搞轉運站炒地皮卻不管接駁 遲早完蛋

國五大車專用道很好

如果要屏東到左營高鐵站的公車,或許可用8048調整延駛

提到國五就是最好的例子呀~客運效率最高班班客滿,轉運站建設最成熟,但國五還是塞爆~因為地區公車很爛,沒私車接駁=沒腳但如果誓言要強化宜蘭公共運輸,賠錢都要闢路網,發車海,政府出錢! 那也要先請教李博文,人車夠不夠?加薪加過頭也沒用...

所以宜蘭就發展租車業就好 搭客運到宜蘭就租車趴趴走

全國連鎖租車在宜蘭連假常滿租喔,還要調度西部的車輛過來一樣的意思,車子越多,停車場就要越大,整備的員工就要更多

搭車再租車? 那不如一開始就全程自駕

西部高鐵乘客爆量,高鐵站接送區也塞爆,結果大家都在唱衰國道客運?難道客運車只能跑國道嗎?結果綜理公車的各縣市都店店XD搭車在租車的生意很好唷!假日西部往宜蘭,避國五可省半天時間

舉凡這種全面清點全面盤點全面清查的用語，一律都是做表面功夫而已

8048終點站縮短到高鐵站 這兩個沒多遠

認同樓樓上

其實有一個誤區 為何屏東要搭高鐵就一定要去高鐵左營站?!若拉條路線能從屏東走九如上國道3轉台86到沙崙其實並不會比左營遠 到沙崙的時間搞不好還比到左營快

樓上這條線的日需求有多少？

先看看那精美511跟511A的班次...

就是一堆車迷覺得會賺但實際上就是沒人坐的路線

511其實你要問屏東縣政府弄那個水門轉運站的意義是？那個地方真的很難用 為蓋而蓋

511沒到屏東沒到潮州，就只是為了水門轉運站開的路線

屏東車站直接搭台鐵到新左營的時間完全屌打你走國三到沙崙

笑死，沒搭過在那嘴，屏東走二高到沙崙根本不可能比搭火車到左營高鐵站快更何況是公車還有，在那嘴屏東到新左營沒有客運的也是好笑。大家都搭火車，客量也很大。然後海邊那幾個鄉鎮有9127，9189，9188到左營高鐵站。只是屏東跟潮州靠火車轉運

屏東到新左營一定是台鐵屌打客運啊屏東車站出發，自強30分區間不待避45分，客運開到九如交流道就25分鐘起跳了，中央數年前也給了500優化改裝

沒有客運可以轉乘不會怎麼樣好嗎！重點是能方便轉乘方便就好了前面我多打了9188，9188只有到高雄沒有到左營高鐵站

運研所失職沒研發新的國道點對點

某i你看不懂我在講什麼可以不用裝懂，斷章取義不會讓你看起來比較厲害，我說的根本不是屏東到新左營沒有客運，所以要開客運，我說的是愛轉乘高鐵的本來就有台鐵等方式自己去高鐵站，所以國道客運就應該主打不用轉乘，一車到臺北，我罵的是部長說要人走一段高鐵或台鐵再轉客運

免轉乘一車直達若以北屏為例，為何整體市場衰退至「統聯先近乎撤出，獨留國光苦撐？」。至於新國道點對點，疫後客運業經營環境又更差了，眾業者們哪來的資源做養客實驗？

光是單趟油錢+薪資費用就超過3000了，還有國道過路費跑直達車一定賠錢的

1. 台北屏東的國道客運最接近直達的就是當前班次最多的1839，其他下一堆交流道路線班次跟沒有一樣，有沒有直達需求不必我再多言2. 賠錢跟有沒有人搭是兩回事，有沒有人搭自己去隔壁版搜1839就知道了，所以問題是為什麼明明有需求卻賠錢，政府跟業者都應該針對這個議題檢討

有需求跟需求夠不夠多是兩件事

就是需求已連損益平衡都無法達成，才會賠錢，國道客運又不是拿來服務偏遠地區的，賠錢就停駛才屬正常

國光根本沒說是這幾條虧損，而是整個公司虧損，虧損有很多原因，不是只有載客率不足，為什麼高墾線三家高客屏客都好好的，國光卻要退出，難道是載客率不足？更可能是國光在南部的營運成本相對較高且國光這次退出的路線，除了屏東那兩條，沒有一條是服務偏鄉性質的啊

國光南高屏三站一個月是虧八位數的 很恐怖這次就是全部打包一起丟出來而已

抱歉我前天正好搭了一班營收不到600元，西螺以北只載司機的1839A，隔壁有紀實文為什麼有需求還賠錢？一定是票價還不夠高，不然計程車為什麼載一個人還是可以服務到底

計程車載一個人跟四個人是一樣的價格呀....但其實 計程車的價格應該是以滿載四人來計算的所以一個人搭其實是虧到了....

計程車基本上不算人頭 只算趟次客運可以多點上下客 計程車就是點對點 性質不同

直達車也接近點對點了，或者白牌車共乘可能更接近客運

什麼叫計程車應以滿載4人為計費基準？在一般情況下，計程車都是按里程與延滯時間計費。上面某h要不要舉例一下哪國的計程車標準費率是以人頭計算？

不是以人頭計算的意思 而是計算標準是四人的意思而載四人三人二人一人的價格都一樣是四人的價格 是這意思里程與延滯的運價其實都是來自於油價 而油耗則跟載重有關所以就以最大載重來計算 應該是這樣

有人又來了

900型可以跑北中1小時50分，的確很快(區間特快)

國光南高屏三站一個月虧八位數，應該含往台中、桃、北國道客運路線吧，高墾線應該還不差

回樓上 全部一起算 個別路線就不清楚了

盤點客運已經複製貼上不知道多少次了，每次盤點到底盤點了什麼?每次有狀況就盤點，盤子吧?

小黃載一人就是正收人，客運一車得10人以上才可能打平

早盤點N次了,業者自己更清楚營運狀況…癥結點在於「公路法」及「公路汽車客運路線開放申請經營實施要點」鼓勵民營業者圈地盤佔路權,審議委員的腦袋更會顧慮業者間的競合關係,卻不是政府帶頭進行整體路網服務最佳化來設計路線…讓主管機關對業者經營不善越來越沒輒,導致客運服務越來越不可靠…