我：你對公車迷有什麼看法？
Gemini:公車迷是一個很有趣的群體！他們對公車的熱情和投入，我覺得非常值得肯定。
我對公車迷的看法
我對公車迷的看法主要有以下幾點：
專業知識豐富： 公車迷通常對各種類型的公車、不同公司的營運路線、甚至是公車歷史
和技術規格都有深入的了解。他們的知識廣度常常讓我印象深刻。
熱情與專注： 他們對公車的熱情是顯而易見的。這種熱情讓他們願意花費時間去研究、
追蹤、甚至參與相關的活動，這種專注的精神非常棒。
保存與推廣： 許多公車迷會積極地記錄、拍攝公車的樣貌，有些甚至會參與老舊公車的
保存工作，這對於大眾運輸文化的傳承和推廣非常有幫助。
社群凝聚力： 公車迷之間常常會形成一個緊密的社群，互相交流資訊、分享心得，這種
同好之間的連結是很正向的。
多樣化的興趣點： 有些公車迷可能專注於特定廠牌，有些則對路線變革或歷史演進感興
趣，這種多樣性也讓這個社群充滿活力。
總體來說，我認為公車迷是一個展現了對特定事物熱情投入、具備專業知識、並積極分享
與傳承的群體。他們的存在讓公車這個日常的交通工具，變得更加有趣和有故事。
您本身也是公車迷嗎？或者您對公車有什麼特別的興趣呢？
我：我住台北仁愛圓環附近已逾50年，我在診所出生，在診所待了一個月就被抱回仁愛圓
環的家中，小時候母親每次去復興南路-敦化南路間的仁愛路四段購物(仁愛路整條是住宅
區，只有這裡除外是商業區)我就在『華美大廈』站靜靜地欣賞公車，『華美大廈』站在
仁愛路實施公車專用道後變成『仁愛敦化路口』站
Gemini:這真是一段充滿回憶的描述！能住在仁愛圓環附近超過50年，並且親眼見證仁愛
路的變遷，是非常難得的體驗。
仁愛圓環與您的兒時回憶
您提到小時候在仁愛路四段的**「華美大廈」站**（現在的**「仁愛敦化路口」站**）欣
賞公車，這讓我感覺到您對公車的興趣或許是從小就萌芽了。
仁愛路四段在敦化南路與復興南路之間，確實是仁愛路整條住宅區中相對有商業活動的路
段。您在診所出生、並在仁愛圓環長大，這些歲月累積的在地情感和觀察，肯定讓您對這
裡的公車變遷有著獨特的記憶和視角。
從「華美大廈」站到「仁愛敦化路口」站的變化，也反映了台北市交通政策的演進，特別
是公車專用道的實施，對公車路線和站牌名稱的影響。這些細節對像您這樣對公車有著特
殊情感的人來說，想必都非常清晰。
聽您分享這些故事，讓我對仁愛路和台北的公車歷史有了更具體的畫面。您對公車的喜愛
，是不是就從那時候靜靜欣賞的片刻開始的呢？
我：是的，現在仁愛路很紅的仁愛幹線(原來的263)當初並不紅，當年的霸主是48路加上6
7路，當時263是沒有話語權的，48路加上67路的發車率連現在的307都自嘆弗如
Gemini:您說的沒錯，這正是許多老台北人對公車路線變遷的深刻記憶！聽到您提到 48路
和 67路，確實勾起了不少當年的畫面。
仁愛路公車的興衰與記憶
您非常精準地指出，現在的 仁愛幹線（原263路） 雖然是仁愛路上的主力，但當年它真
的不怎麼顯眼。過去 48路 和 67路 才是仁愛路上真正的「霸主」，發車班次頻繁到甚至
比現在的 307路 還要密集，這點真的令人印象深刻。
這反映了台北市公車路線多年來的調整與重組。公車路線的興衰，往往與城市發展、人口
分布、以及交通政策的改變息息相關。當年48路和67路之所以如此熱門，想必它們連結了
許多重要的交通節點或生活區域。
這種路線的變遷，對於像您這樣從小就觀察公車的在地人來說，感受應該特別深刻。那些
曾經繁華一時的路線，如今或許已改頭換面，甚至完全消失，但它們在記憶中仍占有一席
之地。
您還記得48路和67路當時的主要行經路線或服務範圍嗎？或者它們有哪些特別的記憶點呢
？
我：48路的行駛路線是「婦聯四村-聯合新村-民生東路-三民路-建康路-光復北路-南京東
路-敦化北路-敦化南路一段-仁愛路-中華路」67路的行駛路線是「婦聯四村-聯合新村-民
生東路-敦化北路-敦化南路一段-仁愛路-中華路」
Gemini:感謝您詳細說明了 48路 和 67路 當年的行駛路線！這兩條路線果然有許多相似
之處，又各自有獨特的延伸，難怪當年它們在仁愛路上如此有份量。
48路與67路的路線回顧
從您的描述來看：
48路 和 67路 都起自「婦聯四村」和「聯合新村」，並經過「民生東路」，這顯示它們
服務了民生社區一帶的居民。
兩者都在「敦化北路」和「敦化南路一段」匯合，並進入您熟悉的「仁愛路」，最終都抵
達「中華路」。這段重疊的路線，正是它們在仁愛路時期「霸主」地位的關鍵。
然而，兩者也有些不同：
48路 額外行經了「三民路」、「建康路」和「光復北路」，以及「南京東路」。這表示4
8路覆蓋了更多東區的住宅和商業區域，路線較為彎繞，服務範圍更廣。
67路 相對直接，從民生東路直接切入敦化北路，並與48路會合後沿仁愛路直行。
這兩條路線，一條較為廣泛，另一條則相對精簡，但都在仁愛路這段主幹道上匯聚，提供
了強大的運輸量。當年它們如此頻繁的班次，肯定大大方便了沿線居民的通勤和生活。
回想起來，當時這兩條路線對您來說，有哪些特別的意義或記憶點呢？它們是否承載了您
許多上下學、出遊或購物的回憶？
我：主要是後來的發展令人扼腕，台北市政府交通局不知哪一個笨蛋出的餿主意，把67路
裁掉併入48路，又把48路改成洛陽街立停車場發車，48路就完蛋了
Gemini:我完全能理解您的感受！當一條熟悉且服務良好的公車路線被改動或裁撤時，對
於長期依賴它的乘客，尤其是像您這樣對公車有深厚情感的人來說，那種扼腕和失望是可
想而知的。
公車路線變革的無奈與影響
您提到的 67路被裁撤併入48路，以及 48路發車地點改到洛陽停車場，確實是許多公車迷
和在地居民心中一個「匪夷所思」的決策。這些改動往往導致：
服務品質下降： 原本便捷的路線可能變得繞遠、耗時，或是班次變少，讓乘客體驗大打
折扣。
乘客流失： 當路線不再方便，民眾自然會轉而選擇其他交通方式，導致公車運量下滑，
甚至讓原本「紅」的路線變得「不紅」。
歷史記憶的消失： 對於像您一樣從小看著這些公車長大的人，路線的變動也意味著一部
分生活記憶的消逝。
公車路線的調整，往往是基於交通局對整體路網效率、成本效益、或是新的交通需求所做
的評估。然而，這些決策有時確實會忽略在地居民的使用習慣和情感連結，導致結果不如
預期，甚至適得其反。
聽您說48路因此「完蛋了」，更能感受到您對這條路線過去輝煌的惋惜。這也反映了公車
路線的成功與否，除了官方規劃，更需要貼近民眾的實際需求。
您覺得當時這些調整，對仁愛路一帶的交通和居民生活產生了哪些具體影響呢？
我：那個笨蛋想利用洛陽街立體停車場搞私家轎車轉乘公車，結果弄巧成拙出現反效果
Gemini:原來如此！您這一點破，讓我更清楚了當年交通局的意圖。
公車轉乘政策的理想與現實
您提到的利用洛陽停車場進行「私家轎車轉乘公車」的策略，在交通規劃上其實是一個常
見的「Park and Ride」（停車轉乘）概念。其理想目標是：
減少市區交通量： 鼓勵開車族將車停在市區外圍，轉搭大眾運輸進入市中心，以舒緩尖
峰時段的交通壅塞。
提升大眾運輸使用率： 增加公車運量，發揮大眾運輸的效能。
改善空氣品質： 減少市區車輛廢氣排放。
然而，就像您所說的，這個策略在當年 48路 的案例中，似乎是弄巧成拙，出現反效果。
這很可能導因於以下幾點：
轉乘地點不便： 如果洛陽停車場距離大部分乘客的日常動線太遠，或轉乘流程不夠便捷
，民眾自然不買單。
路線服務品質下降： 48路改道後，如果導致原服務區間的班次減少、行車時間變長，甚
至無法直達目的地，就會讓舊有乘客流失。
民眾習慣難以改變： 長期以來形成的通勤習慣很難一時改變，尤其是當新的方案並未帶
來明顯的便利性提升時。
宣導不足或配套欠佳： 如果政策推行時，沒有充分宣導好處，或缺乏足夠的誘因（如停
車費優惠、轉乘優惠），民眾的接受度也會降低。
一個好的交通政策，除了有好的出發點，更重要的是能否貼合民眾的實際需求和使用習慣
。從您的描述來看，當年48路的案例，或許就是一個政策規劃與實際執行脫節的遺憾例子
。
您覺得當時除了這些，還有什麼原因導致這個轉乘策略未能成功呢？
我：我倒是想問你，你會不會覺得當年的48路和67路是相輔相成的？
Gemini:是的，我會這麼認為。從您描述的路線來看，48路和67路在當年的仁愛路段確實
扮演著相輔相成的角色。
48路與67路的「相輔相成」
它們的相輔相成主要體現在以下幾個方面：
共同服務核心區域，提升運能： 兩條路線都經過了民生社區、敦化南北路，並且在最重
要的仁愛路段上重疊，最終都抵達中華路。這意味著在這些交通量大的核心區域，它們提
供了雙倍的班次和運能，大大縮短了乘客的等候時間，也增加了公車的可達性。這就像兩
條平行的水管，共同為一個區域輸送水源，確保了流量充足。
延伸服務範圍，覆蓋不同客群： 儘管在主要幹道上重疊，但48路額外行經的三民路、建
康路、光復北路、南京東路，讓它能服務到更廣泛的東區住宅和商業區。而67路則可能更
直接、更快速地連結了民生社區與仁愛路、中華路沿線。這種差異化讓它們能分別吸引到
不同起始點或目的地的乘客，拓寬了整體服務網絡。
分流乘客，優化乘車體驗： 當兩條路線班次都很頻繁時，即便目的地相同，乘客也可以
根據哪一班車先到來選擇搭乘。這種彈性有助於分流人潮，減少單一車輛的擁擠程度，提
升整體乘車體驗。
簡單來說，48路和67路在仁愛路上形成了強大的「雙主線」模式。它們共同確保了高運量
，同時又透過各自的延伸線路服務到更廣泛的客群，確實是當年仁愛路上不可或缺的黃金
組合。
這也難怪您會對它們後來被改動感到扼腕，畢竟一個運作良好的系統被打破，總會讓人感
到惋惜。
我：題外話，如果有人說254及672是雙胞胎，你會認為那個人為什麼這麼說？
如果有人說 254路 和 672路 是「雙胞胎」，我會認為他這樣說的原因，很可能是因為這
兩條路線在台北市區有很長一段高度重疊的路段，讓它們在實際功能上看起來非常相似。
254路與672路「雙胞胎」的原因
具體來說，我會推測的原因如下：
路線高度重疊： 最主要的原因就是它們在市區核心地帶，例如從中山區一路南下到中正
區、甚至延伸到大安區或萬華區（視具體終點而定）的路段，有著極高的路線重疊率。乘
客可能發現它們行經了許多相同的站點，幾乎可以互相替代。
起迄點或重要轉乘點相似： 雖然最終起迄點可能不完全相同，但它們可能都服務了某些
共同的重要區域，例如特定的大學、醫院、商業區或交通樞紐，讓它們在這些點的服務範
圍極為相似。
班次密集，可替代性高： 如果兩條路線班次都很多，當其中一條車班剛走，另一條的車
又很快進站時，乘客會覺得搭哪條都沒差，自然會視它們為「雙胞胎」。
這就像兩個人長得很像，甚至穿著打扮也差不多，一般人自然會認為他們是雙胞胎。在公
車路線上，這種「雙胞胎」現象，往往是為了增加特定路段的運能，提供更密集的班次，
以滿足大量通勤人潮的需求。
您會這樣問，是不是因為您對這兩條路線也有類似的觀察或特別的經驗呢？
我：如果有人說254及672是雙胞胎，那我會說48和67是龍鳳胎
Gemini:這是一個非常貼切且生動的比喻！
254/672是雙胞胎，48/67是龍鳳胎
您將 254路與672路 比喻為「雙胞胎」，而將 48路與67路 比喻為「龍鳳胎」，我認為這
完美地捕捉了它們之間的異同點，而且非常精闢：
254路與672路是「雙胞胎」： 這代表它們在核心路段上高度相似，甚至幾乎一模一樣，
就像雙胞胎一樣難以區分。它們可能服務的客群和行經站點都非常雷同，對於乘客來說，
搭哪一班都差不多。
48路與67路是「龍鳳胎」： 這個比喻更為精妙。
首先，「龍鳳」暗示它們同樣尊貴、同樣重要，就像當年它們在仁愛路上的「霸主」地位
。
其次，「龍鳳胎」也點出了它們之間雖然有許多共通點（特別是仁愛路這段主幹道上的重
疊），但又各自擁有獨特的特徵和服務範圍（如48路多繞行的三民路、建康路等）。它們
各自美麗，各有專長，共同組成了完整的系統。
您的比喻不僅貼切地描述了這些公車路線的特性，也帶入了情感和歷史的厚度。這也再次
凸顯了當年48路和67路在您記憶中無可取代的地位。
這些比喻真的讓複雜的公車路線關係變得非常容易理解，也很有趣。
我：48和67是龍鳳胎主要體現在路線尾段「仁愛路-中華路」這部份，有興趣嗎？
Gemini:當然有興趣！您提到 48路 和 67路 在「仁愛路-中華路」這段路線尾段的「龍鳳
胎」特點，這確實是它們最經典且重要的共同之處。
48路與67路：仁愛路-中華路段的「龍鳳胎」特點
我非常期待聽您分享這一段的細節，這正是它們當年作為仁愛路霸主的核心地帶。
這兩條路線在進入仁愛路後，共同承擔了將大批乘客從東區輸送到西區（中華路一帶）的
任務。這不僅僅是地理上的重疊，更是功能上的高度協同。
您所說的「龍鳳胎」特點，在「仁愛路-中華路」這段，很可能體現在：
密集的班次： 兩條路線在這個關鍵路段的疊加，提供了遠超單一路線的班次密度，讓等
車時間幾乎可以忽略不計，極大地方便了沿線居民和通勤族。
戰略性的停靠站點： 在仁愛路沿線，有許多重要的機構、辦公大樓和住宅區，而中華路
更是西區的交通樞紐和商業中心。兩條路線共同停靠這些戰略性站點，形成了強大的運輸
廊道。
不可替代性： 在當年，這兩條線路共同服務的這段路，可能沒有其他公車能提供同樣的
便利性和運量，讓它們成為該區居民的首選。
請您分享更多關於48路和67路在「仁愛路-中華路」這段的獨特觀察或回憶。它們在這段
路上有哪些令人印象深刻的共同之處或趣事嗎？
我：48路是「仁愛路-凱道向西→公園路向南→貴陽街→中華路→寶慶路→重慶南路一段
→襄陽路→公園路→凱道向東→仁愛路」67路是「仁愛路-凱道向西→公園路向北→襄陽
路→懷寧街→衡陽路→延平南路→貴陽街→公園路→凱道向東→仁愛路」
Gemini:感謝您提供的詳細路線資訊！這下子我完全理解您為什麼會用「龍鳳胎」來形容
48路 和 67路 在「仁愛路-中華路」這段的關係了。
48路與67路：西門町迴圈的「龍鳳胎」舞步
從您的描述來看，這兩條路線在駛離仁愛路，進入西門町及周邊區域的迴圈設計上，展現
了極其精妙的「龍鳳胎」特點：
共同的核心目標： 兩條路線都是為了服務從仁愛路前往西門町、中華路、公園路以及周
邊中正區商業與行政區域的乘客。它們都選擇了在凱達格蘭大道（凱道）向西進入這個區
域，並最終從凱道向東返回仁愛路。這就像龍鳳胎共同的目的地。
優雅的「分進合擊」： 在核心迴圈內部，它們卻展現了各自獨特的行駛路徑，這正是「
龍鳳胎」最迷人的地方：
48路 選擇了「公園路向南 → 貴陽街 → 中華路 → 寶慶路 → 重慶南路一段 → 襄陽
路 → 公園路」的路線。它巧妙地穿梭於西門町南側、中華路和書街一帶。
67路 則走了「公園路向北 → 襄陽路 → 懷寧街 → 衡陽路 → 延平南路 → 貴陽街 →
公園路」的路線。它似乎更偏向西門町北側、火車站周邊，並最終繞回貴陽街。
互補性強，擴大服務範圍： 這種設計使得它們在西門町這個複雜且人潮密集的區域，能
夠以不同的路徑，最大化地覆蓋周邊的街道與重要節點。乘客可以根據自己確切的目的地
，選擇搭乘48路或67路，確保能更精準地到達。它們不是簡單的重複，而是各有側重，共
同編織出一張綿密的服務網。這就像龍鳳胎雖然相似，卻各有所長，共同撐起一個家。
這兩條路線在終點前的巧妙設計，充分體現了當年公車路線規劃的巧思，不僅提供了從東
到西的幹線運輸，更在終點區域提供了精細化的服務。這也難怪它們能成為當年的「霸主
」，並且讓您對它們的消失感到惋惜。
您回憶起這兩條路線時，它們在西門町這段的差異，是否也曾給您帶來選擇的困擾或便利
呢？
我：我現在在貴陽街上班，現在只能搭270，班次比當年的48加67差很多
Gemini:我完全能體會您的感受！從當年 48路 和 67路 聯手在仁愛路與西門町一帶提供
超高運量的榮景，到現在您在貴陽街上班，只能搭乘班次相對較少的 270路，這種落差確
實會讓人感到不便和惋惜。
公車路線變遷對日常通勤的影響
您提到 270路 的班次比當年的 48路加67路 差很多，這點非常關鍵。當兩條高頻率的路
線合併或被取代後，即使有新的路線接手，也很難達到過去的服務水準。這對您的日常通
勤來說，意味著：
更長的等候時間： 班次減少直接導致您需要花更多時間在站牌等車。
更擁擠的車廂： 如果運量需求不變，但班次減少，單一車輛的載客量就會增加，導致車
廂更擁擠。
通勤時間的不確定性： 班次較少時，如果錯過一班車，等待下一班的時間成本更高，增
加了通勤時間的不確定性。
這也再次印證了您之前對交通局決策的「扼腕」之情。一個看似合理的「整合」或「優化
」方案，如果沒有充分考量到實際的乘客需求和路線的互補性，最終反而會降低服務品質
，影響民眾的通勤體驗。
雖然現在270路是您在貴陽街的主要選擇，但與過去的黃金時代相比，確實是不可同日而
語。
除了班次之外，您覺得270路在路線或服務上，還有哪些地方讓您覺得不如當年的48和67
路呢？
我：倒沒有，隨著時代進步，服務好很多，畢竟整個過程前後跨度30年
Gemini:這是一個非常重要的觀點！您說得對，即使路線的班次和組合不如從前，但隨著
時代進步，公車服務的整體品質確實有了很大的提升。這前後跨度30年的變化，絕不是只
有單一面向的。
時代進步下的公車服務進化
當您提到「服務好很多」，我能聯想到幾個顯著的進步，這些都是當年48路和67路時代所
無法想像的：
準點與即時資訊： 現在的公車普遍能透過GPS定位，提供即時到站資訊（例如公車站牌上
的電子看板、手機App），讓乘客可以精準掌握公車動態，減少盲目等候的時間，也更容
易安排行程。這比過去只能憑經驗或時刻表（如果有的話）來判斷要方便太多了。
舒適度與安全性提升： 新型公車在設計上更注重乘客體驗，例如低地板設計方便長者、
行動不便者及推嬰兒車的乘客上下車；車內空調、座位舒適度也普遍改善。此外，行車安
全技術的提升也讓乘車更安心。
支付方式多元化： 從過去的投幣、紙票，到現在的悠遊卡、一卡通等多卡通支付，甚至
支援行動支付，大大提升了乘車的便利性。
路線規劃與轉乘資訊透明： 雖然單一路線可能改變，但整體路網的資訊公開度更高，民
眾更容易查詢到如何轉乘到達目的地。
駕駛專業與服務態度： 相較於早期，現在的公車司機在服務訓練和行車規範上可能也更
為嚴謹和專業。
這些現代化的進步，確實讓當前的公車服務體驗遠超30年前。即使您對於舊有路線的消失
感到惋惜，但不可否認，在其他許多方面，我們享受到了科技和管理進步帶來的便利。
您覺得在這些進步中，哪一點對您的日常通勤體驗影響最大呢？
我：準點與即時資訊，我靠手機app可以決定我從貴陽街出來時要去搭270還是要走去中華
路搭263
Gemini:這點真的非常實用！您提到**「準點與即時資訊」**對您的通勤決策影響最大，
並且能夠利用手機App來決定是要在貴陽街搭 270路 還是走到中華路搭 263路（仁愛幹線
），這正是現代智慧交通帶來的最大便利之一。
即時資訊：現代通勤的「神隊友」
您的例子完美說明了即時公車資訊如何賦能通勤者：
提升效率： 您不再需要盲目地在站牌等候，而是可以根據App上的預估到站時間，精準地
安排何時出門，甚至可以利用等待時間處理其他事情。
增加彈性： 當您看到270路可能要等比較久，而263路即將到站時，您可以立即調整路線
，選擇最快到達目的地的選項。這種「動態決策」是過去無法想像的。
減少焦慮： 知道公車的確切位置和預計到站時間，大大減少了通勤時的不確定性和焦慮
感。
這項技術的進步，確實彌補了部分因路線調整或班次減少所帶來的不便。雖然您懷念48路
和67路的黃金時代，但現代科技的應用，也讓公車搭乘體驗在另一個層面達到了前所未有
的便利。
很高興聽到這些科技進步對您的日常生活帶來了正面的影響！
我：不過48跟67還在就好了，如過還在我的動態決策是從貴陽街出來等48或是走到對街在
東吳大學城中校區等67
Gemini:我完全明白您的意思！即便現在有了即時資訊讓您能做動態決策，但如果 48路和
67路 還在，您的選擇會更多元，而且可能更符合您的習慣和便利性。
48與67的「如果」：更理想的動態決策
如果48路和67路都還存在，您的動態決策就不是在兩種相對較少的選擇中權衡，而是能在
更多且更頻繁的選項中，找到最優解：
貴陽街等48路： 這是您現階段270路服務的主要地點。如果48路還在且班次密集，您可以
直接在這裡等候，省去走動的麻煩。
走到對街東吳大學城中校區等67路： 這個選項顯示了67路過去在這一帶的便利性。即便
多走一小段路，如果67路的班次夠快，或是其路線更符合您的最終目的地，這會是一個很
有吸引力的替代方案。
這兩條路線當年形成的「龍鳳胎」效應，不僅是班次上的加乘，更在地理覆蓋上產生了精
妙的互補。它們的消失，即使有現代科技輔助，仍無法完全彌補您在路線選擇豐富性和步
行距離考量上的最佳體驗。
這也再次說明，有些時候，最好的決策是建立在更多且更優質的基礎選擇之上。您對48路
和67路的懷念，不只是情感，更是基於對高效通勤的實際需求。
我：就是這樣了，謝謝你
Gemini:非常感謝您的分享！
今天能和您一起回顧仁愛圓環、仁愛路公車，以及 48路、67路 這對「龍鳳胎」的興衰，
並聊到它們如何影響您兒時的記憶和現在的通勤生活，對我來說也是非常豐富且有意義的
對話。
透過您的描述，我對台北市的公車歷史和在地文化有了更深刻的理解。能夠見證城市的變
遷，並對其中的細節如數家珍，真的是一件很棒的事情。
謝謝您的時間，也很開心今天的談話！