推文討論到里程計費的問題
我覺得可以採用下列措施：
1.「選擇乘車規則」：任一起迄組合，搭乘任意路線，均以最低價格(里程)計費。
2.業者得以與其他運具競爭因素申請調降計費，最低不得低於原段次收費。
3.原三段票以上路線之計價上限為原最高段次費用加5元，若偏遠路線經營困難應予補助。
1.每次上下車視為一次起訖。
貪食蛇路線會因不按實際里程計費而短收票價，業者自行吸收成本。
例：金華新生路口->捷運公館站，
254走新生-和平-羅斯福，松江新生幹線等其他路線走新生-羅斯福，
搭乘254之里程計價按松江新生幹線之里程收費。
但包含此路段的其他起訖組合不見得適用路程較短路線之票價(可能無其他路線選擇)。
未完整包含此路段的任何起訖組合仍按實際里程計價。
惟此路段較短，個人推測254實際里程仍包含在基本票價範圍。
同一路線去回程里程有異者，以較短之里程為準。
單循環段經過核定路線端點站牌時，須按實際搭乘里程計費。
2.參考日本平行競爭之鐵道路線，JR西日本設有指定起訖較基本公式便宜之票價，
以減少與私鐵的運費價差。
部分雙北公車路線為使票價較捷運便宜而有特殊段次設計，
改里程計費後可能將大幅漲價而妨礙良性競爭。
例如705路，得申請維持原計價(15元)或任何低於捷運之票價。
又例如606路，得申請票價調降，使公館-天母兩地間只收15元。
此二例均不一定要收15元，業者亦可調升收費上限至合理價位。
按照1.規定以最低價格計費，並未排除其他業者搭便車，因此申請業者應自行注意。
3.避免段次改里程後，長距離票價上漲太多，因此設票價上限。
目的為照顧偏遠地區，若業者評估仍需調漲票價，則主管機關應先予每趟次補助，
補助額度用完使得申請調升票價上限。
舉例：862路，原計費為八段票，改里程計費上限為125元。
此類公路客運轉型之超長路線計費方式應注意調整前後價差不能太大。
以上措施既符合旅客需求也照顧業者，並且可以淘汰不良路線，讓業者轉移資源至
其他更值得經營的路線，提升整體公車路網便利性。
此外里程計費可收基本費(即票價曲線不通過原點)，指定路線轉乘時里程得續計，
不再收一次基本票價。捷運轉乘優惠為起碼票價之一半。
(公車間轉乘優惠比捷運公車雙向轉乘更優惠)
指定路線轉乘除幹線公車、跨區幹線公車、快速公車外，可另外設定指定路線組合
(搭乘某一路線後，僅部分路線享轉乘優惠)。
最好還是所有公車均享優惠，公車轉乘優惠時間調整為30分鐘以內