※ 引述《disa26118 (東橋社區專家)》之銘言：
: 我在想多一個國際機場的目的是為了什麼
: 成為新南向政策的推力？
: 台灣出國需求的人好像沒明顯增加
: 一般家庭可能一年出國一次
: 那可能就要往觀光方面走
: 觀光的部分有增加嗎
: 這可能牽扯到我們城市觀光的競爭力
: 畢竟轉機都選香港
: 條件沒比香港好之前，可能也吸不到轉機的客源
: 大家一起討論，我也希望以後出國不用選擇桃園
看到近年桃園機場都在第三跑道階段，想說考古討論下，也帶上高鐵等軌道一起思考
中部以南為何不延續南星計劃的精神，從高雄林邊至屏東枋山以不影響既有保護區為原則
岔出填海造陸蓋座服務中南部的新機場，與潛盾穿過高雄市區的高鐵、台鐵、捷運共構
在高鐵方面，之前也在 Railway 版討論過台中、台南選址與雙北 3 站的尷尬境地
文章代碼(AID): #1bJpugw0 (Railway)
中南部若有新機場，與機場共構的高鐵站可以讓偏南的高鐵台南站尷尬的選址緩解
甚至高鐵往東串連台東、花蓮、以及近年都在討論高鐵延伸的宜蘭屏東形成環島高鐵
讓高鐵雙北 3 站看起來有肩負些許「JR東日本的東京、上野」與「JR東海的東京、品川」
的初步功能，而不會是如今 16.5km 3 站只服務路線末端區域淪為捷運接駁的境地。
南部新機場除了避開小港宵禁、廢除屏東恆春跟台南等民用機場
長遠省下數座多冗的機場營運，與台鐵共構也幫助到計劃興建的恆春支線服務到狹長廊帶
與高鐵配合的長期效益會達到整個台灣島多數區域在 2 小時內可抵達南北兩座機場
雙跑道同時保留第三跑道規劃，長期去跟未來前景動盪的香港競爭。

你知道小港機場的擴建計畫嗎？知道的話就不會問這問題了，另外高鐵現在看起來就是東延往屏東走，就沒有要潛盾穿過高雄市區了，有想法不錯，但還是要基於現實啊

擴建計畫有辦法長遠解決宵禁問題嗎？以後跑道擴增要徵收嗎?高鐵東延屏東市會是錯誤，還倒不如整體思考既然都要蓋應該一次蓋到定位，解決長期問題

北部為什麼要減壓？北部壓力是有多大？新北空地還一大堆好嗎？

浪費臺灣人納稅錢

sj4 請參照內政部國土管理署的各容受力指標評估https://tinyurl.com/yc57a3aj

因為是南部，北部坐辦公室才不管死活。草衙機場重軌，都被廢棄多久了。國道七號環保蟑螂一拖十年

ckTHU我看完了，我沒看到什麼首都機能轉移，中央機關南遷這類的建議啊？在哪？很大部分是在分析糧食從水資源這些也沒有建議南部蓋新機場這種字眼出現欸？要跟香港競爭了，再怎樣都是桃機改善優先，不會是南部蓋一個新機場這種作法吧

sj4 評估報告是說明容受力北部嚴峻的情況，如果有興趣偶都機能移轉議題，歡迎參照日本國土交通省的規劃報告

南部已經有很多世界奇觀再進行了 還要再多一條?

請參照 https://tinyurl.com/bp9j7nhwtndh 請問您以前有覺得雙北 16.5KM 高鐵3站算是世界奇觀嗎不考慮分散風險的國土規劃放任北部擴張，算是世界奇觀嗎?sj4 這邊略述下我的觀點，國家整體社會發展應該優先於區域考慮台灣內外部挑戰舉凡地震海嘯戰爭疾病等，應分散風險故才會用內政部國土管理署的評估來說明你覺得新北還有餘裕及台灣呈現單極發展，北部跟Lehman/Merril大到不能倒的情形在國土規劃或都是設計的本質上根本不科學也不理性台灣應依照內政部那些容受力指標來平衡北中南區域產業經濟、交通建設、教育托幼長照等、應是在此框架下規劃而中南部這些建設應該用長遠的眼光來看，資源與建設該整合不然東蓋一塊西蓋一塊，短視無法解決長遠的根本問題是的，這個規劃上的短視就是再說中南部機場群，以及雙北16.5KM 3個地下化多鐵共構高鐵站此類荒謬政策

上野東京品川13km表示台北三站16.5km笑死人

taipeikiwi 有看過文章代碼(AID): #1bJpugw0 (Railway)不太確定是否在反串 您看完若覺得很合理歡迎軌道版發文討論從 JR 東日本 JR 東海不同營運路線到服務面積、人口、運量雙北 3 站跟東京都區部有一絲絲可比性？那篇文章有相關數據及月台切開營運路線的視角

目前的趨勢一極化無法逆轉 只能減速而且要平衡區域發展最快的方法就是改掉中央集權的稅制但是一個在地方沒優勢的中央執政黨會願意嗎如果地方政府繼續一窮二白 直轄市只能跪謝中央政府那什麼區域平衡都是在打嘴砲而已

廢台南機場，你有問過空軍嗎？

不會有環島高鐵的 不用討論連交通部長自己都不敢再講的東西 不用幻想

台北先達到東京或首爾的規模再來擔心也不遲吧，不然你覺得東京/首爾應該縮減發展嗎？

hoyalang 請看清楚內文，寫的是「民用機場」numbtch236 我是不知道會不會有，但你可以搜一下還真有講過

國家整體優先發展當然應該優先於「區域」，所以才要壯大整個台北大都會區去跟周圍幾國競爭，而不是為了南部區域也想要一個新國際機場，而去分散桃機或北部應有的資源，國家的錢就這麼多，你的方法到最後就發展出一堆普到不行的建設，導致跟廣設大學最後一樣的後果

https://www.cna.com.tw/news/ahel/202111250364.aspxsj4 笑，你以為國土交通省那些報告是寫好笑的嗎不管你喜不喜歡，台灣內外部挑戰就是在那邊不會消失台北從金融、政治、教育、新聞一堆特許行業，放到世界絲毫沒有排得上前面的，看看瑞士這些先進民主經濟體回到區位優勢才有辦法競爭，說穿了日內瓦、洛桑、蘇黎世、巴塞爾根本規模都不大，台北根本看不到車尾燈台灣要好好思考，那些無論大小的先進經濟體是怎麼規劃的連日本都會認錯，今年第一個中央省廳文化廳已經移轉了台灣是根本連正視長遠面臨的挑戰、基本認錯的文化都沒有Retangle 認為「首都機能移轉」跟「財劃法修法」都有幫助交通省連結可參考 (2) 集中が集中を呼ぶメカニズムの打破這個目次，其實國土規劃根本的是科學而不是政治問題台灣沒有兩院制、或是瑞士委員制，建立制度制衡、相信制度去避免人性的弱點，導致全台各地的建設民粹凌駕科學與專業部分區域利益凌駕整個國家發展

首都機能移轉早就過去式了 石原時代把知事當首相做更加大東京一極集中 現實是諸多關西大企業更將實質總部遷到東京文化廳遷京都僅象徵意義而已 也正因為影響不大才能遷

遙想7年前所有人都說日本只是做做樣子，卻沒有辦法針對問題的本質討論怎麼做才是對台灣長遠而言正確的台灣人永遠只能看著Canberra Bern Ottawa成功案例而不思考為何不是往下一個一百年想

日本是真的做做樣子而已啊

但是台灣那些天龍人是想都不讓想

我猜日本遷第2個第3個還會有其他「理由」說服自己

東京(首都圈)和大阪(關西)的差距實質上就是愈拉愈開....

日本的內外部挑戰根本沒台灣那麼大，腹地資源遠比台灣豐厚wcc960 你這個差距有沒有可以參考的指標？

也就是無關痛癢的才會遷 如部分關東局處廳舍遷到埼玉一樣

東京都會區 140 萬，佔總人口 11-12%；雙北比例多少有想過?抱歉上面少個 0以前也做過粗略研究文章代碼(AID): #1P3JuK6J (PublicIssu)

有啊 2012年都道府縣GDP 東京91.9兆 大阪36.8兆

關西關東應該是把京阪神、跟東京橫濱切開來比吧？

2022 東京115.6兆 大阪41.2兆

世界 500 大企業與該國總部的對照關係，都黏在一起可不光彩說明政商關係綿密而已，但競爭力夠強的西方企業都不是這樣

2018年大阪一度還被愛知超越過

所以你覺得雞蛋放的越集中越好嗎？

我只講日本的實際狀況如何 不討論好or壞日本現在搞地方振興 如官廳移轉 也正意識到東京/東京之外的城鄉差距實質就是愈來愈大 不管好or壞 現實就是如此日本政商關係綿密50年前就如此 但一票關西大企業總部遷東京(如住友 日本生命 panasonic等)是最近20年的事

https://imgur.com/a/O6dhEta所以日本國土交通省才會有那麼完整的規劃啊那個報告量體非常大，基本上國土交通省從防災疏散、區域再生、教育人力、產業與就業機會都很清楚過去是風險過度集中剛那個連結是 wiki 上引用瑞士統計局 GDP 總量與人均數據，

知道 規畫 但實際照樣往反方向走 就不是政府管得了的了

人均最高巴塞爾、祖格跟日內瓦，量最高蘇黎世、伯恩、Vaud那些先進民主經濟體紐澳美加瑞荷等，社會相信專業、政府有

先有夠多雞蛋再來想籃子怎麼放，多極的話，新竹的高科技產業是個很好的例子，中南部要先找到可以發展的產業才來討論國際機場這種強烈依賴國家首都機能的建設吧 瑞士、德國這類多極化國家也沒有一堆大型國際機場啊，德國大機場也只在金融貿易重鎮法蘭克福

先遷都來高雄再說啦 都沒那個人口養什麼新機場

中部人去高雄或屏東搭飛機出國？

填海要怎麼拼房地產？

跟香港競爭 那什麼毛跟香港競爭記得去跟要執政16年的民進黨說

福岡機場也有宵禁，但卻可以飛好飛滿，排點排到最後一刻

福岡國內線太強大，跟台灣中南部比是侮辱人家好嗎

小港擴建真的很尷尬 北側都要塞安遷戶了 哪有多少空間擴建航廈還是沒跑道飛

Fantasywind 德國瑞士跟鄰國合作緊密聯外鐵道佔比高於島國看了下跟台灣領土規模相當人口 1/3 的瑞士有 ZRH GVA MLH年旅客量近千萬規模以上，德國前 7 名都有 700 萬以上規模人口大概是台灣 3.5 倍，感覺是蠻支持本文論點的例子https://tinyurl.com/mvmwww47

說東京的有想過關東平原多大嗎...國內線又不是中南部的問題，松山原有西部航線一樣死透

小港要對標的對象是釜山這種區域性機場 而不是桃園香港仁川這種世界級樞紐...台灣根本養不出第二個桃園是現實問題 那轉換思維 小港就是加強亞洲區域線連結 尤其是幾個主要的大型轉運樞紐 釜山就是這樣做所以走出活路啊

需要像釜山航空對於釜山一樣以高雄為樞紐的航司吧

所以世界級樞紐定義是？台灣養不起南北兩個的依據是？以上面 Fantasywind 版友舉的瑞士而言，GVA 作為樞紐根據地的有公營色彩的 LX 以及低價航空 DS，2022 年旅客量 1400萬

依據大概是桃機都在泡水了 要怎麼顧小港清泉崗

最大的 ZRH 年旅客 3100 萬，樞紐 GM 2L LXGenava 開車到 ZRH 約 3 HRs，公共交通含軌道約 3.5 HRs相比南部到桃機開車約 4 HRs above. 公交軌道約 3 HRs瑞士含歐洲先進經濟體多數還是真正的軌道大國不像島國，要到鄰近國家只能飛機或划船桃機如有狀況，跟之前 KIX 泡水一樣，總要有個備援方案

你是當小港機場到底多三流？ TPE飛機降不下去的時候備援機場就兩個 一個是大家很熟的香港 另一個就是高雄小港啊 再來要成為大型轉運樞紐 一要地理位置夠好二要人口撐內需市場 台灣的地理位置好歸好 但內需市場能撐起的流量限制就在那邊 韓國日本這些好歹都是面積10萬平方公里以上的大國 人口基本是台灣2-5倍 光是國內轉運國際就能撐起大量機場人流 台灣航空業在西部被高鐵打趴之後就再也沒回去那樣的榮光過 每年靠離島花東那500萬以下的人流量 還不如投入更多資源國際機場化 但在台灣人口往中北部集中的情況下 發展桃園做國際轉運樞紐是台灣最實際的選擇 把桃園跟高雄機場方圓150公里內的人口相比 一個1600萬人跟一個700萬人的基礎市場規模 你是航空公司你會選哪邊優先不是昭然若揭的事情？你都知道歐洲的地理政治特性是怎麼樣了 怎麼會不知道GVA這個機場是怎麼被撐起來的 日內瓦本事就已經是不少國際組織總部 歐洲境內的洲內航空線路本來就比東亞興盛 這兩項加在一起就是創造日內瓦機場人流的來源 更何況本地市場裡面 日內瓦還涵蓋法國東南部分區域 進而擴大服務區域跟人口 反過來高雄沒有國際地位上的重要性 區域航線網路也不齊全 更不提同一座島上人口跟服務區域就這麼固定 你說要政府投入資源讓高雄做成能跟香港一樣的樞紐地位 本來就跟夢話無異 香港再怎麼樣都還有特殊政經地位跟兩岸轉運中心這兩點能吃 高雄怎樣也學不來

不知道要怎麼比 桃機人流在2019差不多是GVA+ZRH (架次輸也是人家短程航線密集) 航點少也是因為台灣同航程下能停的機場是人家十分之一吧

高雄是自我感覺太良好嗎？

清泉崗活不起來有一部分原因是桃園吧

ZRH GVA 跟 KHH 比啥 這兩個不是投錢就可以有的，如果今天高雄在亞洲的國際地位有新加坡那種等級再來談，要只靠砸機場預算就成為轉運樞紐的，連 DXB 都不敢說自己是這樣有產業再來討論機場，台灣人到底欠高雄多少可以這樣揮霍歐洲你提的那幾個多的是三小時內的區域航點，KHH 三小時內的市場撐得起來？只靠跨太平洋撐有什麼重複投資的利益存在嗎？如果今天政府策略是廢桃機衝南部機場那還有討論空間，拚兩個樞紐，你是不是太高估台灣的經濟實力了