※ 引述《tachikoma (塔奇庫馬)》之銘言：
: 畫個重點
: 繼續進場通過最低下降高度（minimum descent altitude, MDA）時，
: 能見度雖然受到靄影響，但仍可目視跑道的形狀與輪廓，副駕駛員於
: 500 呎呼叫「stable」時，仍可保持目視。持續進場下降過程中，正駕
: 駛員低頭檢查發動機扭力（torque）、高度表、下降率並調整油門及速
: 度，
: 此時該機進入疏雲，
: 確切的高度無法斷定，
: 只知道失去目視參考（lost visual contact）時高度蠻低的，
: 持續時間沒有很長；
: 當時的下降
: 率約為 660 至 700 呎左右，自動駕駛尚未解除。
: 過程中未注意外面的情況，副駕駛員亦未特別提醒，再抬頭時看見跑道，
: 因為覺得高度太低所以呼叫「go around」重飛，
機長的直覺是對的，只是真的可惜晚了那麼一點點
: 拉起機頭重飛的過程中聽到「碰」的
: 一聲，當時依循正常的重飛程序進行收起落架等處置。
: 隨後南竿機場塔臺管制員告知右邊起落架可能受損，但駕駛艙內
: 所有指示與警告燈並未顯示異常，起落架指示燈亦顯示綠燈。
其實真的蠻可惜的，教官早個一兩個拍子推油門，就閃過了
這個好像還不是最終報告對吧？
我剛剛把它看完，真的覺得機長只差一點點就可以閃過
純粹討論事實及經過
因為報告裡面用台灣的AIP
沒有明說下降角度，所以我換算後得到FAF後下滑角度為3.075度
Jeppesen大概會寫3.1度吧
那因為我沒有飛過南竿，所以下面大家看看就好
歡迎大家討論
我們就從IAF說起好了
IAF，track mile 15（後面用D15代替）高度三千或以上
IF，D10，高度1900或以上
FAF，D5，高度1900
這個進場如果我帶著我那個溫柔婉約的小姑娘的話
我會用5200ft越過D15，之後進下滑3.1度
更正：3500過D10，或保持三千在D8.4進下滑道
一路滑到D5（FAF）通過高度為1914ft
接chart的建議高距比（3.075度下滑），通過DF3為1256ft
D2為927ft
就可以一路從IAF用3.1度下滑到DDA 870ft，runway insight? 一翻兩瞪眼
ATR甚至可以從TOD就進入3度，帶著大概33%的TQ吧，很久沒飛不確定了
IAF前我忘了以前抓多少，10NM吧，油門抽乾，VSI趨緩100
可以請天空之城哥現身說法，Dash-8應該不會差太多
那再配合減速減緩下降率，繼續待在三度角就可以做到CDO
AIP的3.075度是算到過THR高度為51ft
所以理論上，是可以保持下降率直到flare
再來我們看看事件時間序（取自報告內容）
注1：報告的高度都顯示RA，直到最後0.0xNM 才開始有氣壓高度
而這兩者有一定程度差距，參考就好
注2:括弧內高度使用3.075度profile，請關注與注1的高度差距的相關度就好
注3:vsi 藍色 為飛行員選擇VSI，如果我沒有理解錯報告的意思的話
注4：不確定立榮的程序為何，不過如果飛CDO的話
就只剩在高度低過重飛高度後轉上去，這中間都不需要，也不應該再play ALT knob
免得ALT*一直出來煩人，要做的是監控每個點的高距比，調整垂直軌跡
從D7開始看
RA 2424(2552) 差-128 151kt VSI-384fpm
D6.6 2312(2421) 差-109 141kt -560
D5.8 2143(2160) 差-17 122kt -416
D5.4 2043(2029) 差+14 118kt -368
D3.24 1326(1326) 差 0 118kt -784 這邊有被ALT*影響到 注4
D2.9 1186(1215) 差-29 120kt -640(-512)
D2.4 1025(1052) 差-27 119kt -528(-400)
D2.3 1002(1019) 差-17 118kt -416(-400)
D2~1.6 932~805(921~790) 差+11~+15 119kt -464~-640(-400~-912)
D0.53 301(442) 差-141 120kt -800(-304) -900的效應出現
D0.29 Alt 253(363)差-110 114kt -560(+96)
按下 go around
D0.085 Alt 221(296.71) 差-75.71
推 RAMP
D0.061 Alt 221(288.89) 差-67.89
南竿21跑道高度 218ft
飛機不會說爬就爬，對，這 3英尺 就這麼沉了下去，決定了輪胎擦過去
那這邊就要討論一些不利因素
首先是機種限制
這是ATR的硬傷，她沒辦法飛FPA
造成飛行員只能用VSI去帶
以這個案例來說，進場速度 120kt，每分鐘前進兩海里
3.075度的下滑需要 -652fpm，造成飛行員必須不斷在-600及-700來回選擇
夠GY的人。。。
對不起，夠精確的人他就會計時30秒，每半分鐘換一次
再來
我如果沒記錯的話，ATR在下降前可以在FMS選擇下降角度
用那個角度會顯示應該的下降率
那因為我沒有用ATR飛過RNP進場，所以我不知道南竿他會顯示什麼角度以及能不能改
報告也有提到，立榮的ATR沒有選配VNAV，所以就會回到剛剛說的
飛行員必須自己選擇下降率，配合PFD右側的高度差顯示來調整下降率
但是那個要驗證他的顯示有效性，我以前被婊過幾次
如果有VNAV，AP掛著，飛行員就只要專注在PL就好
我們從這個硬傷來看這個案例
D7~D5這一段，飛機的VSI在-560到-368之間游移，也許他在追VDEV
又或者機長選了小下降率來減速，不確定他的意圖
不過根據我對ATR的印象，這飛機可以在三度角減速
飛行員要做的反而是配合減速要減緩下降率以便待在三度角內
而D5（FAF）後Selected VSI來回範圍加劇，最後一口氣壓到-900
又喬到+100
-652fpm 推 -900fpm
換成FPA就是從-3.075度變成-4.24度
習慣操作FPA就知道這變化有多大
所以高度從原本高一咪咪，變成低100ft
PS1 他覺得高了，看報告有一個RNP profile
他的高度其實剛剛好，所以機長可能也被FMS婊了
PS2 每分鐘前進兩海里，-652fpm變-552，少一百其實角度已經變成-2.6度了
多一百則變成-3.54度，所以用VSI飛FPA，很辛苦
我還沒把風考慮進來咧
但是機長的速度追的很漂亮，120不上不下
另外報告也有提到南竿的APAPI
機長認為APAPI參考性不高，我大概能理解他的想法
看圖APAPI角度是2.94度，結果我必須飛3.1度下滑
照著圖飛下去，看APAPI永遠也高
我是真的覺得很可惜
如果機長就這樣退休了，生涯最後一把如此作結
覺得有點感傷
ATR教官都真王者，操作的機場也都很硬
在硬體不足的情況下，只能靠你們的軟體補強
祝各位都 fly safe （敬禮）