※ 引述《ttnakafzcm (tt大)》之銘言：
: 該意外之最終調查報告已出
: https://www.ttsb.gov.tw/media/4912/ci-202-final-report_chinese_release.pdf
看完了
必須先說，為什麼FDR的解析度這麼慘
我看酷航的報告就好清楚
https://www.ttsb.gov.tw/media/3987/tr-996-final-report_中文.pdf
: 該機最後煞停位置
: https://imgur.com/qzoH2M2.jpg
: 空中巴士表示:空中巴士審視過去裝置有電動方向舵 A330/A340 機隊之紀錄，迄
: 2020 年 4 月已累計 4,430 萬飛時/870 萬飛行次數，有關 3 套主飛控電腦觸地時
: 失效，本案是唯一之案例。
: 與可能肇因有關之調查發現
: 1. 事故機電子飛行控制系統之 3 套主飛控電腦在觸地時幾乎同時失效，係因 3 套主
: 飛控電腦在命令/監視通道之方向舵指令監控都發生過當的觸發。在觸地時 3 套主飛控
: 電腦的命令通道/監視通道之非同步剛好都在高點，合併主輪觸地時航機橫向控制從飛
: 行邏輯轉為地面邏輯，再加上駕駛員快速踩/放方向舵踏板加大非同步差異，造成主飛控
這邊我原本想去看FDR的紀錄，無奈圖片實在太糊
所以沒辦法看清楚踏板跟舵的關係
也沒辦法從文意去看出PF究竟是怎麼踩的
不然「快速踩放方向舵」這個操作
[email protected] 的風，落10跑道，我看字面是覺得很奇怪，連不起來
這個風也不會不常見，我相信PF的操作也不是今天才這樣踩
就剛好今天踩出問題
不過既然報告不再探究三台 PRIM 同時失效的原因
就只能認為，PF你運氣就這麼好，870萬分之1就這樣給你踩到
: 電腦命令通道與監視通道之計算差異超過軟體設定之監控界限，使主控的 1 號主飛控電
: 腦失效。
: 2. 1 號主飛控電腦失效後，主控權依序交給非同步亦在高點之 2 號主飛控電腦及 3 號
: 主飛控電腦，進而造成 3 套主飛控電腦相繼失效。3 套主飛控電腦失效後，造成地面擾
: 流板、反推力器及自動煞車系統都失去功能，致增加航機煞停所需之跑道距離。
開始自我反思
320呢，有沒有同樣的罩門？
有，用不同的邏輯
Auto BKE 至少要有兩個 SEC
REV 至少要有一個 SEC
所以如果碰到 SEC1+2+3 fail，就會跟這起事件一樣
什麼都沒了
但是這個caution 在 touchdown - 80kt 這段沒有被 inhibit 掉
所以如果有機會瞄一眼，就可以知道會發生什麼事（如果有記得這個關聯啦）
那這個會延伸出另一個罩門
就是 ADIRU1+2+3 fail
Auto BKE arm 的一個條件就是要有一個ADIRU正常
假設三個都沒了，armed 的 Auto BKE 應該會消失
說應該是我沒經驗，純粹從文字判斷
那落地沒有習慣拉全反推的
心跳應該會逐漸加快（笑）
這個會比較難發生
因為必須同時成立 ADR1+2+3 & IR 1+2+3
真的這麼衰我也服了
但是假設萬一如果，你今天運氣真的這麼好
請放在心上，ADR123， IR12.13.23 fail
他們是不會在 touchdown - 80kt 有所提示
合理推斷ADIRU123 fail應該也不會有警示
在FCOM也看不到有這個描述
PS 不要預期 BUSS 會出來暗示你
BUSS 出來的條件是三個 ADR 被off
不是三個ADR fail
: 報告還沒啃完
: 有興趣的自己先啃吧 我睡飽再來繼續啃
: China Airlines(X)
: Debug Airlines(O)
暫時想到這些
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