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第一篇文：2019-01-27 獨家專訪卡達航空CEO：為何投資南航
第二篇文：2019-01-05 卡航入股南航背後的遊戲邏輯
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第一財經
獨家專訪卡達航空CEO：為何投資南航
2019-01-27
「關於南航，我們已經組建了專門的管理小組，會與南航溝通如何擴大兩家航空公司的合
作關係。」
近日，卡達航空集團執行長阿克巴爾·貝克爾（Akbar Al Baker）接受第一財經記者獨家
專訪時，透露了「突擊」入股南航後，兩家公司後續的合作計劃。
這家總部位於卡達多哈的航空公司，因為2018年底宣布入股南方航空的消息，再次引起全
球航空業的關注，而在此之前，卡達航空已經成為國際航空集團、拉美航空集團、義大利
航空和國泰航空等多家航空公司的股東。
暫不打算增持
此次見到阿克巴爾·貝克爾，是在卡航開通多哈到瑞典的第二條航線哥德堡的慶祝儀式期
間。今年早些時候，卡達航空還加密了飛往維也納（奧地利），蘇黎世（瑞士），哥本哈
根（丹麥），馬德里（西班牙），華沙（波蘭）和羅馬（義大利）的航班，進一步完善了
其在歐洲的網絡。
在中國，卡航也算是開拓大中華市場比較深入的外航，已經開通了上海、北京、廣州、香
港、成都、重慶和杭州七個城市。
僅僅是開闢新航線顯然不能滿足貝克爾的要求。2018年12月28日，卡航對外宣布，已完成
了購買南方航空部分A股與H股的公開市場交易，合計持有南方航空已發行股本總額的5.00
％。
「我們的投資標準一直是尋找各區域最成功的航空公司，通過投資與國航交叉持股的國泰
，我們已間接擁有了國航的部分股權，而南航是中國規模最大的航空公司，與我們的未來
合作潛力巨大。」貝克爾如此解釋投資南航的原因，「雙方可利用各自優勢進行資源互補
，通過加深合作進一步豐富我們的全球航線網絡。」
貝克爾透露，事實上早在投資南航之前，他就曾邀請南航來卡達參觀，了解卡航，並表達
過要投資的意向，而之所以選擇通過二級市場買入南航股票，是不想通過任何溢價進行購
買。「宣布投資後我也去廣州拜訪了南航董事長王昌順，進一步表達了我們有很多互補之
處可以合作，南航在中國的航線網絡很大，但國際航線網絡有限，我們在中國的航線網絡
有限，但在全球的網絡廣泛，尤其是中東和非洲的航線網絡可以補足南航的網絡。」
據記者了解，目前南航和卡航的業務合作，還只限於spa（特殊比例分攤協議，航司之間
比較初級的合作）層面，但雙方已經開始探討代碼共享、積分互換等進一步合作的可能性
。
而達到5%後，貝克爾表示卡航目前暫時不打算進一步增持。
聯盟正變得過時
同樣是在去年年底，南航宣布退出天合聯盟，也讓貝克爾的入股變得更加順暢而堅定。在
接受記者專訪時，他用「非常高興」來評價南航的退盟行為。
事實上，卡達航空是另一家全球航空聯盟「寰宇一家」的成員，也是海灣地區第一家加入
全球航空聯盟的航空公司。不過最近，貝克爾對寰宇一家也不是那麼滿意，甚至也放言考
慮退出寰宇一家。
「從1月1日我們開始著手考慮終結寰宇一家的成員身份，來看看我們如何縮小與其他阻礙
卡航的寰宇一家成員間的隔閡。」貝克爾坦言，「如果這個問題能解決，我們將留在寰宇
一家，如果一部分成員繼續進行類似行動，將卡航視作寰宇一家的二線成員，與我們競爭
，不接受我們，留在寰宇一家還有什麼意義？我們寧願和將卡航視作潛在合作夥伴，可以
共贏的航司進行合作。」
據記者了解，作為航空聯盟內的成員，一般會開展聯運、共享休息室、互相積累及兌換里
程等合作，但寰宇一家成員之一美國航空卻與卡達航空終止了代碼共享合作，另一家成員
公司澳航，則與中東另一家航司阿聯航空合作緊密。
「聯盟正在變得過時。20年前，它的確能帶來很多價值，不過現今，所謂的聯盟只是些名
稱，聯盟真正給人的吸引力已在快速蒸發，這是為什麼我表達過，對我們來說更好的是雙
邊合作關係，我們和有戰略合作意義的夥伴之間進行合作。」貝克爾進一步指出，「如果
我們決定離開寰宇一家，我們會在法律和合同義務上給他們提前12個月的通知期。」
快速崛起的秘密
之所以受到聯盟內夥伴的「排斥」，與卡達航空成立20年來的快速擴張也不無關係。
過去幾年，當歐美航空公司忙於削減運力、兼并整合之時，中東的航空公司卻在不斷擴充
運力，增加航線網絡和目的地。
比如卡達航空就在成立的20年里機隊規模超過230架，目前是世界上運營A350全新寬體機
數量最多的航司，公司還有320多架飛機的訂單，平均每10天就要接收一架新飛機。
在過去24個月中，卡航開闢了23個新目的地，在過去24個月中，卡航開闢了23個新目的地
，還多次獲得「Skytrax年度航空公司」，「全球最佳商務艙」，「全球最佳頭等艙休息室
」等獎項。
「我認為卡航發展迅速的成功因素在於，我們很清楚顧客想要什麼，以及我們要做什麼，
」貝克爾對記者指出，「還是有很多消費者期望有更好的服務，更被重視和更高品質的產
品，因此我們一直在產品上創新，包括第一個把包廂和雙人床配置於公務艙，可以隨時點
餐而不是等待空乘定時把餐食放到面前，以及在多哈由卡航自己建造、設計的哈馬德國際
機場，我們可以在25分鐘內讓乘客拿到行李，乘客的平均轉機花費時間控制在90分鐘等。
」
據記者了解，中東航企的崛起，很重要的一個原因，就是利用自身的地緣優勢，通過全力
打「中轉牌」，從直飛的航空公司搶國際客源。
據統計，全球80%的人口，生活在距離卡達6小時左右的航程內，認清了自己的優勢，從政
府到機場再到航空公司，都在推動通過各種方式打造中轉樞紐。比如乘坐卡達航空，如果
在哈馬德機場轉機超過5個小時及以上，便可報名參加卡達城市游，或開啟沙漠探險。
2017年8月，卡達還宣布向中國等80個國家的公民免簽，越來越多的中國遊客前往多哈，
使得過去四個月來中國赴卡遊客比上年同期增長68%。
不過，對於國內多家航司2019年提出的「過緊日子」口號，貝克爾也不否認未來面臨的挑
戰，「我認為未來三年對全球航司來說都會有挑戰，一是由於政治、外交原因，二是油價
的不確定性，三是經濟下行、地區衝突等。因此，行業整合不會停止，預計更多航司會互
相持股。」
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卡航入股南航背後的遊戲邏輯
民航資源網2019年1月5日消息：1月2日，南方航空公布卡達航空從二級市場增持南航股份
至5%。引來業內人士眾多猜測。卡達航空跨聯盟合作基於怎樣的戰略考慮？入股後是否可
以利益實現一致性？【新聞回顧>>卡航增持南航股份 未來12個月可能進一步增持】
構想實現：地理位置+機型採購+投資
卡達航空執行長貝克曾提出要建立一個虛擬的「超級承運人」的構想，希望藉助規模效應
來增加合作夥伴在航油和飛機採購等方面的談判籌碼。而這種構想實現需要通過資本投資
的手段來完成。
據統計，卡達航空已開通了全球160多個國際城市的航線，已擁有各類飛機200餘架。卡達
航空處於中東地區，而以杜拜為基地的阿聯航空，多哈為基地的卡達航空，和以阿布達比
為基地的阿提哈德航空形成了海灣地區航司三足鼎立的局勢。隨著樞紐概念不斷升級，國
內市場相對較小，到歐洲、亞太、非洲的時間差不多，這就為中東航空公司建設覆蓋全球
的航線網絡創造便利。中東航空樞紐改變了多年來亞洲國家及澳大利亞等一部分旅行者經
歐洲國家主要門戶航站前往北美或南美洲的習慣，改為經中東。
另外中東三大航的寬體機占比遠高於一般航空公司，A380、B747等機型可以飛遠程航線，
再加上獨特的地理位置，海灣三大航司能夠進入非洲、亞洲和拉丁美洲等新興市場，也讓
其他航空公司競爭壓力倍增。同時，中東三大樞紐機場雄心不僅是建設世界最大機場，而
是要打造成為世界航空之都。因此投資其他航空公司不失為促進機隊更快發展和開拓新目
的地，以及進軍其他市場的手段。
「斷交」後卡達航空四面出擊找夥伴
2017年6月起，卡達航空由於與鄰國斷交，失去了沙烏地阿拉伯、阿聯、埃及、巴林四個
國家18個城市的航權。2017/18財年卡達航空集團經營利潤相比去年下降7.3億美元。為了
挽回自封鎖帶來的航線損失，截至2018年9月，卡航已經啟動了24個新目的地（目的地國家
包括：土耳其，馬來西亞，越南，泰國，捷克，愛爾蘭，法國，瑞典，希臘，俄羅斯，阿
曼，馬其頓，烏克蘭，波蘭，肯亞，澳大利亞等國家），取代了因鄰國封鎖而關停的18條
已有航線，卡達航空未來將在歐洲、亞洲、北美地區投入更多運力增長。
據報導，卡達內政部宣布向80個國家公民實施免簽，從而推動航空運輸以及旅遊業發展。
目前卡達航空目持有英國航空的母公司國際航空集團20%股份，南美洲LATAM航空集團10%
股份，及國泰航空股份的9.9%，並且於2017年收購了義大利子午線航空49%的股份。而按照
卡達航空一貫「買買買」的風格，去年12月底購買南航4.9999%股份也就顯得不那麼出乎意
料了。
「航空運輸是具有地域性和主權性質的行業，即使是土豪航，也不能隨心所欲開航線，要
想完善自身網絡開拓新興市場，以股權合作形式比一般商務層面合作將更穩固和深入，當
然所花費的資金肯定更多。卡達航空公司從二級市場買南航的股份，是希望和南航有更多
的「互動」，以此獲得雙方進一步洽談和深入合作的機會。」民航資源網專家李淵認為。
如今隨著航空聯盟的概念已經越來越局限性和弱化，未來可能被更能滿足旅客真實需求的
便捷直飛旅行、資本合作等全新合作模式所取代。南航雖然退出天合聯盟，但以現有的體
量完全可以通過雙邊合作的形式和理想中的航空公司談合作，如以「開放」的態度多次向
外航拋出「橄欖枝」，與美國航空互相持股、與芬蘭航空擴展代碼共享等國外航司合作就
是最好的例子。
「卡達航空與中國南方航空可利用各自優勢，並進行資源互補，我們可建立長期的合作夥
伴關係，一同為雙方的顧客帶來便利。對中國南方航空的投資也反映了卡達航空繼續致力
於以意義非凡、快捷方便的方式連接全球社區的目標。卡達航空十分期待能有機會加深與
中國南方航空的合作，進一步豐富我們的全球航線網絡。」卡達航空集團執行長Akbar Al
Baker先生表示。
雙方股份綁定後「三觀」是否一致？
卡達航空入股南航只是第一步，卡航打造中轉樞紐，希望把中國的旅客通過多哈，送到歐
洲，而南航作為全球網絡型航空，密集覆蓋國內和輻射亞洲、連接歐美和澳洲的航線網絡
。至於接下來卡達航空如何步步為營擴展航線網絡還有待觀察。
民航資源網專家林智傑表示，目前南方航空的航線網絡和卡達航空的銜接有限，從投資本
身來看，目前看戰略協同的價值不是特別大。對於卡達航空來說，目前遭遇經營的困難，
主要是受到外部政治環境的影響，周邊國家對卡達的封鎖，特別是對空域的封鎖，對公司
的運營有很大負面影響。