老實說,以MCAS碰到AoA sensor的資料誤報導致啟動錯誤的控制率,
這種事以FBW已出現在航空業40年,
甚至FBW已經在民航界使用了20年有
(美軍第一架量產的FBW戰機:F-16,1970年代);
甚至FBW已經在民航界使用了20年有,
類似問題應該早就有了也應該駕輕就熟,
照理說不該發生有控制率的問題
MCAS的控制率,
照公開訊息看起來有點像是個AoA限制的措施,
電腦會強迫飛機在達到AoA上限前強迫壓機頭避免失速,
這種設計說穿了在軍機裡面早就有了:
F-16就是個經典的第一種FBW飛控裡寫死AoA角度的飛機(大概25度);
所以類似SENSOR錯誤資訊導致飛機誤判資料的情況一定發生過,
飛機製造商不會沒有經驗;
737Max這類強行用舊設計魔改的飛機,
造成在某些狀況下氣動特性和舊飛機不同也不罕見;
但以過去的解決方案來看,
最常見的作法則是根本不讓飛機進入可能失控誤判的境界;
(還是以F-16為例,理論氣動力AoA上限可到30度,
但F-16限制25度,有5度的升力浪費;
但這5度BUFFER可以避免任何的誤判或控制率出包造成飛機失控,
尤其戰鬥機的飛行狀況比民航機更極限,
更難容許任何的失誤造成打仗輸掉)
所以就我個人來看,波音目前在操作手冊中的關掉MCAS系統程序,
根本表示其飛控系統有問題!
照理說飛機根本不該容許飛行員將飛機進入失速,
更不該讓飛行員手動關掉這種限制器;
而只是單一SENSOR掛掉造成系統誤判更是難以想像,
這種案例在民航與軍機界早發生過了,
FBW系統的飛機不太可能只有兩個AoA sensor造成這種誤判才對,
而以最後的塔台資訊來看,
飛行員最後幾百呎的上下震盪修正航道
很有可能過度修正已造成PIO(Pilot Induced Oscillation,飛行員導生震盪);
這種狀況通常發生在飛行員過度快速猛烈修正飛機的姿態,
然後訊號輸入反應又有延遲,最後就是氣動力面失效造成墜機
在近代的JAS-39與F-22原型機階段都發生過:
JAS-39
https://www.youtube.com/watch?v=k6yVU_yYtEc
F-22(或是該說,YF-22)
https://www.youtube.com/watch?v=4JkcrtvN60s
NTSB這件事按指獅航或伊航的機師訓練經驗不足其實是很不負責任的
光公開資訊來看,波音原本的飛控可能就處處是陷阱會造成飛安問題,
不然波音不會在出事前就想要升級飛控軟體;
(不然不會伊索比亞會送歐洲判讀黑盒子拒絕NTSB)
不過以上都是個人猜測,覺得靜待調查吧
: 波音，牌子老信用好 喂...
: 波音飛機是從無到有，所以有很多設計概念就是跟隨飛機發展黃金年代慢慢走來的。
: 空中巴士在設計飛機，電腦系統已經完備，他們概念在於，電腦可以防止人為出錯，
: 所以飛機在設計上裕度可以低一點，飛機價格可以低一點，重量可以輕一點，換取較多
: 油量和酬載，Family家族設計，可以讓訓練成本再低一點。
: 但其實飛機走到現在，其實已經沒有太多，人什麼人在飛機，基本上都是電腦在飛，
: 只是邏輯設計概念，必須要說的是程序設計師有時候不知道腦袋在裝什麼。
: ＭＣＡＳ在ＦＡＡ或是波音文章裡面是一個control law，他並不是按下ＡＰ或是
: 別的方式就可以取消，因為他是一個很重要飛機性能包絡線保護裝置，就連空中
: 巴士正常使用Normal law因為某些問題降成Alternative law都不是隨便按個鍵就
: 可以。
: 這邊的Law就是控制律，至於深層的東西，可能要交給電腦自控專家來解釋。
: 所以這已經不是自動駕駛問題，你可以說是飛機內自己保護系統，為什麼要弄這個保護
: 系統，就不贅述，因為已經有太多圖文並茂加上影片解釋。
: 但飛機設計來說，在電腦系統越來越聰明之下，設計就會越來越"前衛"（套一句風起
: 了義大利卡普羅尼跟崛越二郎說過的話，先有靈感設計再來是技術跟上），最穩定
: 的設計可能不是最好飛的或是最經濟性的設計，但不穩定的飛機難以用人來操作，直到
: 電腦大量用在飛機上，很多不穩定的地方交由電腦幫你運作，但對駕駛員來說還是
: 一樣的動桿量，但在外面看到的控制面輸出結果可能是很複雜（這就是線傳飛控最
: 大幫助，很多補償電腦都做好了）
: 所以其實現在大家都一樣，讓給人決定的東西會越來越少。