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【財新網】（記者 黃榮）中歐雙方已經對《中歐民用航空安全協議》及其適航審定附件草案達成一致，預計12月上旬雙方草簽協議，2018年底正式簽署生效。中國民航局航空器適航審定司司長徐超群今日（11月13日）在例行新聞發佈會上透露上述消息。
稍早前，中國民航局與美國聯邦航空局也先後簽署了《適航實施程序》（下稱IPA），實現兩國民用航空產品的全面對等互認。該文件於2017年10月17日起正式生效。「能夠實現雙邊對等，是我國經濟實力和工業發展實力的體現，也是我國航空市場在全球佔據重大地位的體現。」徐超群說。
1991年，中美兩國曾簽署《雙邊適航協定》（下稱BAA），但規則並不對等，由於中國的適航審定處於起步階段，美國認可的「中方」標準幾乎都以自身的標準為背書。1995年，兩國再度簽署了一個《實施程序細則》（下稱SIP）。該細則以BAA為指導，增加了未在BAA中明確的項目。
不過，這份細則中，中美的適航審定認可並不對等，美國只接受中國民用航空規章23部規定和一些零部件的許可。例如，中國的運12飛機就是按照中國CAAR23部和美國FAR23部設計的。運12獲得了進入美國市場的許可，但這只是乘坐十幾名乘客的小飛機。CAAR23部和FAR23部分別是中美適航當局針對通用航空飛機的適航規章。
而按照中國CAAR25部審定的國產運輸飛機ARJ21，雖然FAA（美國聯邦航空局）參與了其適航審定的全過程，但至今尚未得到美國的認可。CAAR25部是中國民航局針對民航運輸飛機的適航規章。
2005年，中美簽署了一份新的《雙邊航空安全協定》（下稱BASA），在BAA的基礎上擴大雙邊協定的範圍，內容涉及適航批准、飛行運行、維修、機組人員資格及培訓等多個方面的合作與認可。不過，BASA的範圍太廣，雙方就細則進行了多輪談判，一直未達成共識，所以在實操層面，雙方的適航認證工作仍然以1995年的SIP為標準。
「IPA協議真正實現了兩國航空產品的全面對等。在這個協議裡，已經沒有CAAC（中國民航局）和FAA的概念，取而代之的是進口國和出口國。如果我們的產品要出口到美國去，美國就是進口國，我們就是出口國。反之亦然。」徐超群說。
那麼，IPA的簽署是否意味著C919等國產飛機將來可以直接出口美國？徐超群告訴財新記者，IPA協議裡面涵蓋了三種審查方式：全面認可、部分認可和全面審查，具體某款產品會經過何種方式的審查，仍然由雙邊協議的簽署國家自行決定。
他表示：總體而言，IPA為中國的航空產品出口到美國，乃至未來到世界其他的國家創造了條件，真正打開了出口國外的大門。
值得一提的是，《中歐民用航空安全協議》簽署以後，中歐雙方也會繼續就實施程序進行談判。徐超群指出，中歐之間的雙邊適航實施程序名為TIP，與IPA類似，但也存在一定差異。「安全協議目前只是一個大框架，還需要針對相關產品的具體審定方法做進一步規範。但是這個框架已經體現出雙方對等的原則。」徐超群說。
徐超群還提到，國產大飛機C919仍處在生產研製的試飛過程，由工業部負責審核飛機是否符合客戶需求等。上述工作完成後，民航局才會開始審核C919的型號合格證，進而展開用於適航審定的驗證試飛。