原文吃光光～
到底颱風天能不能飛？首先我們先看法規怎麽說。
依據民航局公佈的「航空器飛航作業管理規則」、附件三，是這樣寫的：
不良天候係指：颱風、雷雨、地面強風（風速34浬/小時以上）、颮線、
絕對高度2000呎以下低空風切、影響目的地及備降機場選定
之低雲幕或低能見度、中度或嚴重空中結冰、冰雹、下雪、
凍雨、冰霧或冰淞、嚴重或強烈亂流（含晴空亂流及山岳波）、
火山灰、沙暴或塵暴及不可預測之天氣突變導致低於該機場之
飛航限度，或道面污染，無法使用跑道或嚴重影響航空器操縱
及性能之天候及上述任一或一型以上多重混合型狀況。
又，附件三裡面還有提到颱風天的的規定，包含：
4.1颱風警報期間如機場天氣低於機場最低飛航限度時，原則該機場應保持工作
狀態，以備航空器之緊急降落。
4.2颱風警報期間如機場天氣不低於該機場最低飛航限度時，應保持開放，飛航
管制單位應適時提供起降參考之機場天氣報告。
因此可以看到，除非機場低於最低飛航限度（風/能見度/場面狀況），否則機場
就是開放的。
所以，法規寫得很清楚阿～機場都要「開放」或「保持工作狀態」。
接著是，航空公司的管理政策，到底怎麼樣可以維持安全、又要兼顧效率？
其實，航空公司面對惡劣天候的環境，可以很簡單，也可以很複雜，
最簡單的方式，就是像是中國的航空公司一樣，一遇上惡劣天候，
不用像是颱風，一場雷陣雨就可以把飛機停飛，反正誤點是你家的事，
乘客自己在機場乾等就乾等，航空公司也沒有提供食宿替代的必要性。
那，乘客鼓譟咧？公安叫來而已，沒什麽大不了。
但是這個影響就是，停飛一天，就要花好幾天去恢復整個營運的狀況，
像是亞太地區的航空公司又有涉及到長短班的混合調度時，又加上要做維修排班，
原則上當然是能恢復多少班次就恢復多少班次，否則後續對調度營運都是很大的負荷。
好，那飛安議題怎麼辦？
那我們要來談，颱風天回來危險，那請問飛機在雷雨中落地不危險嗎？
飛機在大霧中落地不危險嗎？（其實沒風的大霧落地、只要裝備夠還真的不危險...XD）
重點是，颱風天回來 ＝ 提高飛安疑慮？
以前飛安會的戎凱前輩常常講一個觀念：「沒有一個飛安事件是相同的！」，
所以，颱風天飛航不等於就一定會發生飛安意外，也不等於一定提高意外發生的機率。
可是，民眾還是覺得危險？為什麽？
的確，每一個飛航操作中，要考慮的條件很多，飛機、機場、前艙、天候等等，
颱風天就是一個天候很爛的情況下要執行起降作業，因此，為了惡劣天候的準備，
絕對是必要的，例如飛機的導航裝備要有更嚴格的要求、所搭載的燃料更足夠，
更嚴謹的重飛與轉降策略，最後，還要有更有紀律 / 更有合作能力的前艙。
最後，當然就是人的問題，飛機狀況良好、油料充足、前艙組員精神好/紀律好，
縱使在惡劣天候之下，飛機還是可以安全地起降（只是過程心驚膽跳了一點），
下一個問題就是，如果一再的重飛、一再的繞圈圈，誰能保證前艙一定狀況可以保持？
因此在風險管理的角度來看，「別讓光線一直穿過乳酪洞」，
就是風險管理中很重要的觀念。因此在風險管理的檢討觀念中，
常常會問「為何航空公司要 push 飛行員只剩下少數的乳酪可以攔錯」，
只是，在上一個不幸的意外中，很可惜，飛安會並沒有詳細探討這個原因。
那，要如何不要 push 飛行員不在惡劣天候中進入危險的環境中？
恩，我想，應該要先排除「push 飛行員進入惡劣環境」的乘客心態吧......