加上我的觀點
廉航的營運模式不只是票價低而已，票價低是來自於飛機高週轉率來降低營運成本
(沒供餐食跟行李根本只是營運成本的零頭都不到，成本都是來自於飛機跟油耗)
飛機高週轉率來自於三個：
1.1 飛行四小時之內，除了全世界僅有的三家長程廉航外，所以有人都是飛4小時內的航點，
http://centreforaviation.com/images/stories/2016/Aug/08/airasia_range.gif
才能在24小時內擠進至少3來回甚至4來回 （這個有玩airwaysim的都知道很關鍵)
從圖看，台灣4小時內的航點除了日韓菲越馬新泰外，最主要的就是廣大的中國航點，
菲越馬泰除了傳統航點外，二三線航點都需要培養，一年半載絕對玩不起來，而有同文
同種飲食風俗都超類似可以短時間培養起雙向客流的就是兩岸航點，這才叫大餅，而且這
塊餅兩小時航程內就包括5億人口，4小時內更包含北達山東、西達重慶南到廣州的富有
沿海9億人口，台北這個地理位置是香港、日本韓國都羨慕的，所以日本廉航還跑來TPE要
南進東南亞，所以只要大陸航點開放，台灣作為廉航樞紐根本不比新加坡、吉隆坡差。
但這個easy target初期有航約限制不能飛，後期開放北上廣深之外的航點後又遇亂流，陸
客大減，台灣廉航只能靠飛行3小時以上的日韓泰撐著，一天最多最多三班，就比不過有
廣大兩小時國內市場的競爭對手了
1.2 同樣沒有國內市場更恍論2小時內航點新加坡，就跟全世界40個國家簽訂開放天空
條約，給新加坡的國籍航空公司注入廣大的市場，而台灣只有跟六七個國家有開放天空
協議，真的只能靠自己的2300萬人口出國，這個量根本養不起廉航
2.要高週轉率，樞紐機場也不能有宵禁，才能最大化使用飛機，這一條就限制了高雄臺中
當base的可能性了，全世界廉航大都選擇沒宵禁的機場當hub，NRT的宵禁就讓捷星日本
很頭痛，常常因為delay而被迫取消航班
3.廉航要高週轉率還有一個因素就是地停時間要少，地停時間少就要讓客艙簡單化這樣
整備最快，廉航祖師爺西南航空就是採用不畫位先到先坐，不設商務艙，全機經濟艙這
樣縮短地停時間，而台灣兩家記得都還有加價不同椅距的設置，把程序搞複雜，所以地停
時間也都還是傳統航空的60分鐘，這樣就減少了飛機的利用率(雖然有可能每天省下了這1個多小時也因為
沒有短程航點可以飛所以沒差啦)
所以在先天不良(大陸大餅飛不起來，台北hub就從優勢變劣勢)，後天失調 （用傳統航空
方式經營廉航)，台灣廉航真的很困難(玩airwaysim選台灣當base真的要很拼....)