兩大類進場，目視和儀器，一個靠飛行員自己規劃，
一個靠航管給予引導，或是跟隨既定進場路徑，直到攔上訊號。
除了CAT-III以下是依賴Autoland，其他的還是要仰賴飛行員目視跑道。
純目視因為不依賴外界提供訊號，只能靠飛行自己去飛在適當的路徑上，
操作風險比較高，需要飛行員強大的儀器判讀力，操作能力，規劃能力。
因為缺乏額外的（儀器訊號）資訊，容易飛到限度外而不自覺，
導致要靠更多的修正量改回。
有儀器協助進場則至少多了一個對準或是參考的依據，
特別是夜間，能見度受限，或天氣不佳下提供了很好的輔助。
但是儀器進場有較多的限制，容易拖長進場路徑，也耗油耗時。
看起來目視好像給飛行員很大的空間去自己飛，
可是也不是我想怎麼飛就怎麼飛，還是有基本原則要遵守。
以美國幾個經常發佈目視的國際大機場，
即使給你目視，你飛遠了一樣被警告甚至拉出去重新排隊。
有時候顧慮到地障或是噪音隔離，也會有"路徑固定的目視進場"程序，
也就是Charted visual approach（LAX或SFO），必須遵照航圖上規定的路線走。
儀器進場也是一樣，不是每種儀器都可以把你安安穩穩的帶到短五邊，
JFK的VOR 13L/R進場，MFM的LOC 16，HND LDA22/23，甚至松山LDA 28，
都是利用儀器訊號帶你到進場附近，後面還是得靠飛行員自己看到和對正跑道。
通常都會有額外的燈光或是地標輔佐，但是還是比正常儀器進場難度高。
再複雜一點，Circling approach也是靠儀器訊號帶你到看到機場，
然後自己去環繞，對正其他跑道甚至是對向跑道落地。
話說回來，繞道對向還算簡單的，HND的VOR A落16跑道可真是個挑戰。
有時候機場受限在地形或是航機，還會限制操作。
我在福岡執行過正常（1500ft），也有1800ft，還有2200ft的目視，
然後惡名昭彰的釜山，不論是目視進場或是環繞進場，
還直接告訴你依據地面上的燈和地標飛，又限制範圍，
搞的必須有另外一套進場規劃程序。
加上風向變化影響，兩條跑道幾乎是貼在一起，
一不小心就是偏離路徑，下降率控制不當，看不到輔助設施，
或是偏到隔壁跑道去，導致重飛或是吃一堆FOQA。
講的嘴角全泡，聽起來好像很複雜很了不起，
其實飛行的本質都是一樣的，就是姿態和推力。
不同的進場方式，差別只是在程序。
不論你用哪一種進場，最後就是要對準跑道，把減速，落在跑道上。
只要知識夠有認真準備，航圖會看就可以執行所有的儀器進場，
只要訓練夠願意加強去熟悉，目視和環繞就是飛行員的基本功力。
再講多一點，飛機落地看起來很很困難很複雜，
最後也不過就是對正跑道，落在落地區，減低下降率，
維持適當速度機翼擺平，盡量修正機首方向。
至於哪種門派的落地，哪位大師的功夫，
用哪個武器（機種）的操作，都不脫這個原則。
進場落地的操作甚至整個飛行本身就是這樣而已。
至於要叫DEP還是APP或ARRIVAL，甚至叫RADAR還是CONTROL，
機場或站台要取啥名字，這個沒有學問，圖上寫啥就叫啥。
不過因為對於自動駕駛的依賴越來越多，
導致一旦需要手飛目視，或是自動駕駛無法使用下，
飛行員出包的機會越來越高。
連目視或是環繞進場，都有飛行員沒看到FMS和ND上的路徑，
沒有FD的引導，就會渾身不對勁甚至飛不下去，坦白說還蠻悲哀的。