基本上平行的跑道來說
應該分為四種
簡單的來說 我用兩條跑道的間格來說明
第一種間格超過9000ft 或者無關間格
屬於兩條完全不互相影響的跑道
同時可以起飛跟降落 除非重飛或者進場的程序有重疊到
大部分的機場會選擇一條跑道起飛 一條跑道降落
至於起飛的跑道選擇 有蠻多種選法
短的跑道落地 長的起飛 因為起飛可能有放棄起飛的問題
需要較長的距離來煞車 例如東京成田
靠海的起飛 靠停機坪的落地 因為靠海的起飛之後馬上轉出去
比較不會影響到交通 例如夏威夷
窄的跑道起飛 寬的跑道落地 因為起飛可能油門是大油門
加上大部分商用飛機都是複數引擎 當引擎失效有可能會有偏離中心線需要踩回
設計的法規面要求不可偏離30ft 但是人是活的 風是亂的 為了多給一些空間
寬的跑道起飛 會讓人覺得更舒服 至於落地因為油門是幾乎在怠速
偏離的可能性較低 例如上海虹橋
天生地形的因素 有些資深教官說 香港北面的跑道 風比較不亂 適合落地
當然 也常因為特殊的要求 北面會拿來落地
例如貨機想要落地之後離停機坪較近 就會申請北面跑到落地
也有許多的跑道 是沒有規律的 例如上海浦東
飛浦東機場 考驗的是設定電腦的能力 如何在最短時間改變你的電腦
常常換一個頻率 就會換一條跑道 又加上到場的方式程序也很多變化
導致 飛行員可能懶得認真設定電腦 等到更確定時 在做最後的簡報
至於其他國家雖然沒有固定的跑道 但是一到國境 就會先詢問使用的跑道
例如曼谷 大阪關西 雪梨 新加坡 等等
當然也有些國家像台灣桃園一樣 是以飛機方便為主來規劃專屬的起飛落地跑道
如果當年雙跑道運行時 停在南面的 就會用05R/23L 反之亦然
雅加達 由於國內線都在南面居多 所以使用25L/07R的機率大 (關鍵字"機率")
永遠猜不到航管會怎麼給你跑道 所以最好在備份的電腦也設定另外一條跑道的資料
只能用推理跟經驗來想可能使用的會是拿一條 把該條設定為主要跑道
不過 航管也可以跟他申請說要換跑道使用 但是副作用可能會是 需要多盤旋
或者等待更久的時間來做起飛 因為等於打亂了大家的順序
如果真的沒辦法 航管也會拒絕你 相同的 也可能因為航管調度的關係
把你分配到跟平常不一樣的跑道 或者你不方便的跑道做起飛
第二種是距離在9000ft之內 但超過2500ft 簡單的劃分
又分成 依賴平行跑道 2500-9000ft
獨立平行跑道 4300-9000ft
超級靠近平行跑道 3400-4300ft (中文不確定怎麼翻譯)
依賴平行 之所以可以接近到2500ft 原因是因為 兩條跑道就像一條跑道般互相依賴
只是把一條跑道原本前後的距離 變成可以有左右的間格 導致前後的距離可以更近
例如原本前後機在一條跑道的時候 可能需要5浬的間格 但是變成兩條依賴平行
就可以因為左右的寬度越寬 前後機的距離拉得更近
但根據案主的說法 在平行看到一起起落的飛機 是不可能在此類型機場發生
因為這個一定不會是水平方式前進 有點像是閃電的形狀
獨立平行跑道 跟 超級靠近平行跑道 水平方式前進跟起飛
但由於風險高 所以會有一個區塊在跑道前方 是不可以侵犯的區域 大約2000ft
如果左邊的飛機偏又了 或右邊的飛機偏左了 就會有警告 真得過於靠近
兩邊都得重飛
超級靠近平行跑道呢 就更有意思了 會增加一個頻率 需要去做監聽
因為風險又更大
這個頻道飛行員只需要聽 不需要對話 如果你過於靠近不可以侵犯的區域
就會被要求重飛 這個不可侵犯的區域都有高準確率的雷達在做掃描
飛行員監聽的頻率 就是由這個雷達的監視者來發話 正常的落地許可就不是由此頻道來給
而是塔臺來給
飛這種進場方式 飛行員需要受特別的訓練才可以飛
以及應答機的模式要改成比較低警告的 因為兩台飛機過近導致可能會彼此影響
因為萬一沒改 就很容易引發了TCAS的警告 到時就一定得遵循TCAS的指示
簡單的說 就是告訴TCAS 現在的間格是會比較近的 請安分
往往在雪梨 如果天氣不好 就會使用這種進場方式 一來確保使用效率 二來確保安全
其實說穿了 這個特別的訓練 就是要讓飛行員聽得懂監聽頻道的指令
以及重飛的飛法 指令一開始可能是提醒地告知偏離跑道延伸的中心線
後來就是要求重飛 航向往哪 萬一水平距離不夠 甚至會一架爬升 一架下降
讓兩架的距離拉更遠
飛行員的部分 重飛就需要把自動駕駛先解掉 再轉向
這部分我的猜測是 一來爭取時間 二來如果你在落地前的自動駕駛都飛偏了
那重飛更不能相信自動駕駛啦
第三種 就是介於1200ft 之內
這種跑道 就是當作一條跑道用 可是有可能會讓你一開始瞄準一條落地
但最後就是看到隔壁那條 轉落隔壁那條 專有名詞叫做 sidestep maneuver
通常這種在時間夠(1500ft以上)還會改電腦的資料 或只改一個導航的頻率
如果時間不夠(500ft以上)就直接看隔壁跑道落地
如果時間再再不夠 當然是不接受 寧可重飛啦
不過只改一個頻率的缺點就是 萬一重飛 很多的重飛程序都要自己來控制
沒辦法在最需要電腦幫助的重飛階段 有電腦資料的幫忙
不過到目前商用飛行很少有這種落地方式 通常都是直接換跑道
因為兩條跑道要距離1200ft以內 其實是很稀少的 比較有可能採用的原因是
除非原本有精良導航設備的鋪面壞了 但剛好隔壁1200ft之內有一條鋪面好的
才會利用鋪面壞的導航 等到接近跑道時 再轉到另外一條跑道落地
第四種 就是前面所提到 一條起飛 一條落地
雙條跑道也是有許多好處 有次在新加坡 剛好原本落地跑道有雲胞 一坨烏雲
馬上航管就要求換另外一條落地 詢問是否可以接受 機長接受了
立刻只幫我改了導航頻率 然後目視飛下去 某種程度有一種SIDE STEP的感覺
但很少有機會那麼有感覺到自己是在飛行
真懷念小飛機隨你搞的光陰
※ 引述《furtwangler (off service notes?)》之銘言：
: 昨天搭乘UA從BWI飛往SFO的班機，
: 快要降落時，機長請大家往左手邊看，
: 說距離(500呎??，會不會太近)處，有另一架飛機(也是UA)與我們一起降落中，
: 最後兩架同時平行落在跑道上滑行時，
: 機上乘客一起鼓掌。
: 請問這種允許同時間起降的機場多嗎？
: 在接近跑道時兩機的距離可以到多近呢？
: 謝謝～