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[華航的首條國際航線—西貢]
在華航草創初期，台灣多數的國際航線是由CAT所把持的，
但西貢是少數的例外，越南的通航歷史正是華航踏入國際線的里程碑。
初期的華航主要透過一些軍事包機度日，主要飛往東南亞進行運補、輸送等工作，
1962年，華航在西貢成立「南星辦事處」，處理特種任務的需求。
工作之危險，飛機中彈、撞山、機械故障等問題層出不窮，但也賺進大把鈔票。
1966年8月，我國和越南簽署第一份民航空運協定，
依照規定，華航和越航可飛航往返台北與西貢的航線，並可中停或延遠。
同年12月2日，華航以L-1049超級星座機開闢西貢航線，也是華航第一條國際航線，
越航則於隔天首航台北。
基本上兩家都是利用現有航線延遠或中停，像是華航就有中停香港。
[斷航危機]
與越南的斷航當然是和越戰相關，隨著越共攻勢轉強，不得不停止西貢航線的服務。
1975年越戰越打越烈，戰火也開始延燒到當時的西貢。
各航空公司陸續宣布停飛，華航則表示會持續飛航以表示對於友邦的支持，越航亦同。
幾天後，西貢也開始淪陷，華航在4/26日飛航西貢之後便宣布暫停往返越南的航班服務。
最後一個航班的服務據聞是非常危險的，
包含到機場過程的艱辛、取得起飛許可的困難、克難的機艙設備只求撤出最多人次，
最後終究順利起飛返回台北，載著許多人開啟新的人生。
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當時的新聞報導當然還是能找到一些軼聞，我們來看一段文字。
「在越南旅遊界享有盛名的華僑馮小姐說，四月十五日，她從西貢趕來台北，瞻仰故總統
蔣公遺容，在台北的親友勸她不要回到西貢去了，她乃留下來，昨天凌晨在台北國際機場
迎接她的母親和弟弟。她向記者強調，她能免掉一次戰火的驚嚇，是蔣公所賜。」
接下來的日子，因政府秉持著不與共產國家往來的政策，華航也沒能再飛入西貢，
直到1990年代，迫切的需求再度開啟雙方的航運往來…
[再度開通越南航線]
1980年代末期，越南市場逐漸受到關注，也成為航空公司亟欲插旗的航點。
首先是長榮航空，透過自身的管道與越南當局洽商，1989年取得越南的航權。
當時長榮在談判時，所設定的條件包含協助修復越南的港口、機場，方獲青睞。
然而一家指定、民間身分與共產國磋商、未取得營運證明等談判條件皆使政府不承認。
接著在89/90年期間也有多次協商，包含華航與當地業者的協商、越南代表來台磋商，
但在對象不同的狀況下遲遲無法定案，也一直無法正式開航。
除此之外，美國對越南的經濟制裁使越南方無法獲得具經濟效益的航機營運，
我國與越南之間的商業糾紛更導致談判過程被延宕，
直至1991年5月底航約換文生效，與越南的通航才有了進一步的發展。
[一波三折的首航]
說好的1991/7/30華航首航胡志明市，原定每週兩班AB6飛航最終仍然取消。
就在開航前兩天，華航收到電報表示首航極有可能發生問題，雙方認知差異下只得取消。
越南國內對於親台與親中兩派的分歧導致先前達成的協議再次暫停，
認為華航應該避免使用國旗塗裝飛越越南，但並未獲得政府、華航的首肯。
而華航表定的首航則是一再延後，從7月、8月、10月，一延再延。
在停飛過程中，國內討論該議題的聲浪並未就此停止，依舊持續吵鬧，
也曾出現讓長榮先飛的聲音，加上長榮極爭取越南航線，使華航先飛又來個大轉彎。
雖然政府還是希望由華航優先復航，但在越南堅持下似乎還是不太可能。
一度也把華航和長榮綁一起，至少在越南航線的取得上同進退，
最終則選擇讓步，華航採用華信租機，才化解這次的越南航約的僵局。
1992年9月6日，華信的B747SP直飛降落在胡志明市，斷航17年後重返越南。
依照當時航約規定，業者多方指定，我國給CI和BR；越南則給越航和越南太平洋航空，
其中越航和華航為避免糾紛，必須租用其他租機方可飛航越南，
開航初期由華航、長榮、越航各飛航每週兩班，華航與越航亦達成聯營協議，擴增航班。
開航後也陸續談判修約事宜，包含增班，並將包機改為定期航班、增加延遠權等。
客運座位數由初期的2230座陸續增加，截至2001年冬季班表已經增加至6010座，
航班數也從初期的雙方每週四班，持續擴充到四家業者天天都有航班的程度。
[河內航線的開通]
在正式首航越南後，主要四家業者均聚焦於台北—胡志明市航線，
越航率先開闢台北河內航線，而華航在1994年一月起與越航聯營TPE-HAN每周兩班。
同樣擁有TPE-HAN航權的華航，在1998年夏季班表原定要首航河內，
卻在當年年初發生空難，在機隊調度吃緊下暫緩越南航點的開拓。
2002年底，台越修約，華航因空難不得參與分配，長榮取得所有台北—河內的座位數，
只是2003年在SARS風暴下，旅客流量不如預期，長榮不得不延後新航點的開航。
另一方面，華航雖受空難影響一年內不得參與航權分配，
卻在長榮延後開航、與越南重新檢討座位數時獲得分配，遂於2003首航。
華航2003年7月率先首航河內，為國籍航空首家飛入河內的業者，初期738每週三班。
CI683 TPE 0900 – 1200 HAN .23..6. 738
CI684 HAN 1300 – 1720 TPE .23..6. 738
同年年底華航便在河內航線實行增班，增為每週四班。
長榮同樣在2003年開航河內，時間較華航稍晚一些。
BR397 TPE 0830 – 1110 HAN .23.5.7 M90
BR398 HAN 1240 – 1705 TPE .23.5.7 M90
在市場需求不斷擴增的狀態下，華航在開航不到一年時就將航班擴充到每日一班，
相較之下，長榮的河內航線曾在2006年短暫收攤，一年後重新布局中南半島、捲土重來。
時至今日，兩家業者在TPE-HAN航線經營上略有差異。
華航在TPE-HAN上幾乎已經是固派A333或A343，長榮則維持窄體客機每週五班。
[戰線延燒、競爭漸趨激烈]
上述討論的主要是台北往返越南之間，實際上高雄往返越南的航班也有增加的趨勢。
而2006年越南對台灣開放天空後，讓台越航線競爭更是激烈。
1993年，越南太平洋航空率先開航每週兩班KHH-HAN，拉開高越航線的序幕。
越南太平洋航空先後開航TPE-SGN、KHH-HAN，也一度傳言與復興航空合作，
然而其在台灣營運波折不斷，先後被爆出客機老舊、維修不利、機位過度超賣等問題。
其在台灣市場的後期主要是以濕租客機為主，曾租過瑞聯、立榮的MD系列客機，
最後是在2007年停飛，全面退出台灣市場。
越南航空同樣在1990年代進入高雄市場。
2000年時其所營運的航班已包含TPE-HAN、TPE-SGN以及每週四班KHH-SGN，
今日的越航營運連結台北、高雄、河內、胡志明市等四大城市。
1994年，長榮也加入高雄越南的航線市場，
採取加靠的方式，一度將原有的TPE-SGN航班加停高雄，延攬高雄的旅客上機。
長榮旗下的立榮則是在2003年先開航KHH-HAN、2007開航KHH-SGN，
但很不幸的高雄胡志明航線逐漸減班、日前已於今年7/1正式停飛。
除了長榮，華航也在1995新增每週兩班由高雄飛往胡志明市的服務，
07年曾一度由華信航空開航KHH-SGN服務，並與越南航空共用班號擴增航班。
近年來則是與越航共掛班號，由越航執飛、華航可售票。
好消息是，華信今年10月起也要再度重返KHH-SGN市場，班表如下：
AE257 KHH1455 – 1705SGN 738 x257
AE258 SGN1755 – 2200KHH 738 x257
復興也在2011年配合公司發展首航KHH-HAN，然而該航線在現行時刻表上已不復見。
除高雄以外，不得不提的應該是台中越南航線。
2006年，華信有鑑於國內線市場萎縮，將目標轉往中部出發的國際線包機，
SGN是繼HKG後，第二條由台中出發的國際航線，初期飛航每週三班，並逐步擴增。
立榮見機不可失，一年後同樣開闢RMQ-SGN航班，但卻在08年草草收攤。
而近年來台中航線規模則是逐步穩定，SGN增班、放大機型，也增加HAN服務。
其實台中越南航線初期是不被看好的，南北均有航班，中部加入可能會稀釋客源，
然而事實證明，越配、經貿往來的市場還是相當大。
另一方面，近年來越航都會開闢芹苴的季節性包機，服務往返的台商及外配。
[番外篇1—峴港]
2003年，台越航約修約，明訂新增峴港航點，由遠東航空取得。
遠航遂於該年年底正式開航峴港航線，提供每周兩班的服務。
然而，峴港並不是一個高度利潤的航點，遠航在這條航線上並未獲得太大的利潤。
遠航2004年也一度將飛機濕租、代飛峴港至吳哥窟的航線，增加收入。
2009年，復興同樣跨足峴港市場每周兩班，是其第一條越南航線，
然而這條航線並沒有維持太久，隔年三月停飛坐收。
在遠航復航之後，也多次開闢峴港的包機服務，但也僅是包機，
如何包裝峴港、吸引更多旅客使用或許是這條航線永續經營所必須留意的部分。
[番外篇2—越航A300的故事]
約莫在2006年，越航因擴張快速，一度向華航濕租飛機飛航台越航線，
當時租用的飛機是華航最後一架AB6，B-18503。
飛航的航線為TPE-SGN-BKK-SGN-TPE，當天完整的一趟往返。
隨著AB6退役，承接這個位置的變成A330，應該是B-18303，但航線略有變動。
搭到當時越航的人大概都會有個疑問，明明是搭越航為什麼是華航的飛機？
基本上機內會貼上越航標誌，空服、餐點也都是比照越南航空來辦理就是。
一些軼聞可以看這篇：#1I34Gqmn。
[結語]
1. 越南是典型受到中共影響，而使通航出現變數的國家。然而「越南模式」的出現也等
於是為我國對外航約上做了一個解套，90年代前半偶有華航班號、華信代飛的情形出
現。
2. 越南開放短短15年間，航班數目翻倍擴增，算是發展很快。且不同於其他東南亞線，
越南在復航的時候已採直飛，可見其需求量之大。
3. 越南市場的經營不只是大量的台商及外配，VIP客源轉往北美也是不容小覷的一塊。而
近年來越航在台灣主打的策略不只是外配、外勞的返鄉，更利用中南半島綿密航網的
優勢進一步吸引台灣旅客在越南轉機。
4. 雖有LCC放話表示今年要首航台灣，但在加入這個市場後會投下多少變數，其實還是未
知數，接下來的發展也很值得期待。
(下面是題外話的結論XD)
5. 在某次的航權分配中，民航局將日本包機和越南航線綁在一起分配給華信、遠東、立
榮，但有間航空公司知悉自己可能被分到越南航線，開火砲轟民航局，卻被民航局以
只想飛市場大的日本線而不願意飛其他既有航點為由回擊…最終倒是吃下滿多的。
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歡迎各位不吝指教 =)